donderdag 3 november 2011

RESTAURATIE

MIJN CX
Ik heb in het voorjaar van 2010 een CX turbo2 voor 1500 € gekocht.

De kleur is 'gris perlé', het interieur is uitgevoerd in grijze stof van het beroemde "visgraat" type, wat ik persoonlijk een van de mooiste combinaties vind.



Veel mensen geven de voorkeur aan een lederen interieur, maar ik hou er niet zo van.



Het enige wat ik zou willen is een schuifdak, maar originele CX schuifdaken gaan op den duur vaak lekken en roesten, dus misschien wordt het een aftermarket oplossing....ik weet het nog niet.

Het is een versie met 14" lichtgewicht velgen, dus geen TRX.

Hij is AF FABRIEK uitgerust met ABS.

Hij had GEEN AIRCO toen ik 'm kocht.

Er waren/zijn uiteraard flink wat punten om aan te werken, maar het is voor mij een "fun car" en ik hoef hem niet op korte termijn af te hebben.


AMBITIE
Mijn ambitie is de auto helemaal goed te krijgen en een paar modificaties aan te brengen met dien verstande dat de spirit van Opron bewaard blijft.

Ik heb daartoe een lijst met werkzaamheden opgesteld en ga die stap voor stap laten uitvoeren.
Ik moet wel oppassen want ik woon in Amsterdam en heb geen garage .
Ik heb ook geen tijd om het zelf te doen.
Dus ik moet voor ieder wissewasje naar de garage en dan ben je aan de beurt.

Ik heb voorzien dat de opwaardering meer zal kosten dan zijn marktwaarde ooit zal worden. e.e.a. is het gevolg van het zeer hoge arbeidsloon in Nederlandse garages. Het is niet anders.

Mijn inspiratiebronnen zijn
Jim Geselschap.
Restauratie van Jim
Jim en KdFi

en Harjeet Kalsi
Restauratie Harry Kalsi



OVERWEGINGEN
Een CX is een complexe auto, zeker de turbo2.
Er zijn veel garages die graag reparaties voor je uitvoeren, maar er zijn er niet veel die problemen definitief oplossen.

Ik verwacht er zo'n 15.000 € in te moeten investeren.
Dat is meer dan de marktwaarde ooit zal worden, dus ik moet zeer goed uitkijken waar ik het aan besteed.

Je kunt je auto naar een garage brengen voor een reparatie en duizenden euro's betalen terwijl het euvel nog steeds niet verholpen is!

Juridisch gesproken: In Nederland heeft de garage een "inspanningsverplichting" en geen "resultaatverplichting"! (integenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland)

Je moet garages niet laten zoeken naar iets, want de kans is groot dat ze het niet vinden en zeker niet binnen een redelijke tijd.

Je moet zelf weten wat je wilt laten repareren en een gerichte opdracht geven.

Bedenk ook dat als een garage meer per uur vraagt dan jij verdient, het de moeite waard is om het zelf te doen er zijn uitstekende doe-het-zelf garages te huur.

Ook is het belangrijk dat je een deadline afspreekt want er zijn garages waar jouw oldtimer weken buiten staat wortel ter schieten voordat ze er aan beginnen omdat ze andere projecten laten voorgaan van eigenaren die meer druk uitoefenen.

Tevens moet je uitzoeken wélke garage wáár erg goed in is, ze hebben allemaal zo hun specialiteit.
De een is goed met roest en plaatwerk, maar bakt niets van electronica, de ander is briljant met electronica maar kan niets met plaatwerk etc...

Zelf denken ze daar anders over uiteraard, maar als eigenaar heb je zelf de verantwoordelijkheid om de goede keuzes te maken.

Er zijn ook garages waar uitstekende en ervaren CX kenners rondlopen, maar jouw auto niet aanraken terwijl jouw auto door een stagiaire van het vmbo wordt gedaan, die geen idee heeft waar die mee bezig is!

Ze laten je 55 tot 85 euro per uur betalen terwijl ze het werk laten ze uitvoeren door een vmbo-er die 15 euro per uur krijgt.

Zorg dat jouw auto door een gemotiveerde specialist onder handen wordt genomen.

Het helpt om je licht op te steken bij CX forums, maar het biedt geen garantie: zeker, forumleden helpen elkaar, maar weten ook niet alles en er komt veel non-informatie.
Men vindt op het forum veel opinies, maar feitelijkheden ontbreken soms.

MIJN DOEL
Technisch een uitstekend en betrouwbaar rijdende auto.
Hij hoeft niet origineel te worden, ik ben principieel niet tegen modificaties.
Carosserie roestvrij maken en eventuele schades repareren.
Er lekker mee gaan toeren en deelnemen aan CX evenementen.

RESTAURATIELIJST
(onder constructie)

NIEUWE ACCU
De auto had 2 à 3 jaar stilgestaan en de accu was onbruikbaar.
Ik heb er een diesel accu in laten zetten voor wat meer capaciteit.
Startmotor en dynamo waren nog goed.

DIRAVI
De diravi werkte maar één kant op. Gek genoeg kwam ie daar mee door de APK keuring. Je kunt er inderdaad gewoon mee rijden, maar op rotondes en met parkeren moet je goed oppassen.
Bij vd Laan laten repareren en ze hebben het keurig gedaan, het werkte prima, de auto rijdt mooi rechtuit.

Ik wil alleen de DIRAVI-bekrachtiging nog eens wat laten bijstellen: er is te weinig bij inparkeren en te veel bij hoge snelheden, maar het is niet ernstig.

NIEUWE VOORRUIT
Één van de zaken die mij meteen opvielen was een verzameling irritante beschadigingen aan de voorruit, allemaal kleine onopvallende krasjes, maar met de zon tegen zag je daardoor bijna niets.
Tot mijn verbazing zijn die voorruiten nieuw te leveren tegen een redelijke prijs.
Heeft vd Laan keurig gedaan.

KOPPELING
Ik heb bij vd Laan de koppeling en drukgroep laten vervangen.
Toch bleef hij bij het opkomen in aijn 1wat bibberen/stuiteren.
Evert-Jan Duindam zag geen reden voor zorg en vond het normaal.
Ik niet, maar ik laat het voorlopig zo.

REMMEN
Remschijven en rem blokken vóór laten vervangen door vd Laan.
Hij remt goed, maar ABS werkt niet volgens mij, althans niet altijd.

Ik denk een stekkertje, maar ik word er niet nerveus van.

AIRCO
Ik heb achteraf een orginele CX airco laten retrofitten bij van der Laan in Abbenes.

De airco werd gevuld met R12 gas (FREON) wat vanaf januari 2001 niet meer gebruikt mag worden.
Freon is een ChloorFluorKoolstofverbinding (CFK) en is een belasting voor het milieu.
zie ook: FREON

Echter als je een installatie laat retrofitten, wat ik dus heb laten doen, mag er geen Freon (CFK) worden gebruikt en moet de airco worden gevuld met een ander koelmiddel.

De airco heeft nooit bevredigend gekoeld en is een paar keer teruggeweest zonder resultaat (hetgeen waarschijnlijk niets met het gas te maken heeft).

vd Laan heeft er nog een paar keer naar gekeken maar het werd niet beter.

Ik heb inmiddels bij garage RENARD de airco opnieuw laten vullen met toegestane koelvloeistof.

'BLAUWE' OLIE
Garage RENARD heeft een iets afwijkende viscositeit van de hydraulische vloeistof voor Citroëns.

De viscositeit is wat dunner dan de groene LHM olie en daar is wat voor te zeggen bij oudere modellen, zeker en in koude jaargetijden.
link naar Renard

Nadat het systeem met blauwe olie was gevuld moet ik zeggen dat het veren en sturen lichter lijkt te gaan, ook het remmen lijkt iets makkelijker te verlopen, maar dat is subtiel, het kan ook een placebo-effect zijn.

Ik had de blauwe olie al in onze Xantia en dat beviel goed.

NIEUW MOTOR MANGEMENTSYSTEM
Ik heb in oktober 2011 een nieuw motormanagement systeem laten inbouwen.
Nard van Renard heeft het voorbereidende werk gedaan en BS-autotune heeft het ingebouwd.
merk: KdFi

Waarom niet VEMS van Evert-Jan Duindam?
http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/161604/
Geen bijzondere reden.
VEMS en KDFI zijn beide verwant aan Megasquirt en ontlopen elkaar nauwelijks.

De aanleiding van de keuze was een incident op het het Citroën-Forum.
Ik stelde begin oktober 2011 daar een vraag over de firma "BS-autotune", de leverancier van KDFI.
Er bleek een jarenlange vete te heersen tussen het bedrijf en het forum.
Bij het intypen van die naam trad een censuur op waar ik niet van gediend ben.
Ik heb onmiddellijk mijn blog daar opgegeheven.

Uit pure ergernis koos ik toen juist voor BS-autotune.
Waarschijnlijk maakt het niks uit, ze zijn - denk ik - gelijkwaardig.
Het gaat om de after-sales service en het afstellen.
Ik voel mij netjes behandeld door Renard.

Motor uitgebouwd.
Foto: Renard

Motorruimte wordt schoongemaakt terwijl de motor er uit is ivm.aanpassen van het vliegwiel.
Duidelijk te zien: het voorframe in originele rood-bruine kleur.
Foto: Renard
Het vliegwiel wordt voorzien van noodzakelijke contactgevers voor het nieuwe motormanagementsysteem.
Ik had het eigenlijk toen meteen moeten laten vlakken en slijpen, maar dacht er niet aan.
Foto:Renard

Nard heeft zijn eigen CX break omgebouwd en heeft dus ervaring ermee.
link naar ombouw CX Break van Nard
link naar bs-autotune.nl

vervangen zijn o.a.:
andere bobine
turbo retourslang vervangen
inlaatrubber
motorsteun
luchtomloopklep
andere radiateur
toplager
keerringen
lucht filter
b.filter
koppeling gereinigd.

effecten
Vreemd genoeg liep de accu leeg sinds de ombouw.
Mogelijk dat er ergens een lekstroompje bestaat of dat de wisselstroom dynamo niet goed laadt.
Ik heb 'm vervolgens gedurende een hele nacht opgeladen en een week laten staan.
Na een week startte hij gewoon en reed prima.
Blijft dus een raadsel...
Als ie nu na een paar keer starten en rijden met ligt weer leeg is, zou het de wisselstroomdynamo kunnen zijn of de regelaar.
Update februari 2012: Het bleek aan de BECKER radio te liggen, die niet goed was aangesloten.
Als ik het uitneembare frontje er in liet zitten met uitgeschakelde motor, was de accu de volgende ochtend leeg.


Ik merk verder weinig verschil na de inbouw en dat is een goed teken.
Het turbo-gat is vrijwel weg, maar de acceleratie lijkt wat moeizamer.
De turbodrukmeter blijft heel laag.
starten gaat niet sneller.
stationaire loop iets beter.
benzine verbruik lijkt iets lager.
Update april 2012: De inlaatslang (uitgang turbo) bleek gescheurd te zijn, daarom kwam de turbodruk niet op en liep de motor rommelig.

Verdere tuning lijkt mij nodig om 'm helemaal naar mijn zin te krijgen.
Ik wil er eerst meer over weten.
Ik vrees dat ik keuzes moet maken: óf sneller óf zuiniger.
Hij staat nu op zuinig denk ik.

Ik ga er eerst eens een tijdje mee rijden voordat ik de chip verder laat aanpassen.

Ik had bij vd Laan de turbodruk laten verhogen, maar de turbo begaf het na een half jaar. Ik weet overigens niet of dat daardoor kwam.
Nard heeft 'm op de standaard waarde gezet.

Ik heb de koppelingsplaat en druklager laten nakijken en ook Nard vond 'm er goed uitzien, hij heeft 'm wat ontvet maar verder weer teruggezet zonder controle of slijpen van het vliegwiel.

Het gebibber/gestuiter bij optrekken is er nog steeds.
Verder vind ik dat de koppeling te diep moet worden ingetrapt om te ontkoppelen.

Ook vind ik dat er nog te veel speling zit in de aandrijflijn, maar noch vd Laan, noch Renard lijken het ook te vinden.

4 DISPLAY CONSOLE
Er zijn een paar zaken op het dashboard die bij de CX problemen opleveren.

Één daarvan is bij de CX-turbo de beruchte displayconsole, midden op het dashboard.
Het is een verzameling van 4 eenvoudige 'digitale' metertjes die zaken als motorolietemperatuur, koelwatertemperatuur, klokje en buitentemperatuur aangeven.

Er ontstaan meestal 2 problemen mee:

1) Na verloop van tijd gaan ze "tekens van de planeet Mars" vertonen.

2) De lampjes gaan stuk en de verlichting is dan erg meoizaam, waardoor ze in zonlicht vrijwel onleesbaar zijn.

Het is een display van BORG dat ook gebruikt wordt voor Talbot en Peugeot.
Op het internet kon ik nergens een schema vinden van het printje tot op heden, dus ik moest een beetje improviseren.

Het display is tamelijk instabliel en na een paar jaar bloot te hebben gestaan aan hitte van de verwaraming en vrieskou, worden de displays onleesbaar.

"Tekens van Mars" is een adequate beschrijving van wat je ziet.

Dit is mijn 2e CX turbo en de vorige had het ook.
Je bent geneigd om op het glaasje te tikken maar dat moet je dus niet doen, want dat breekt makkelijk.

Het console is opgebouwd uit 2 parallele lagen, de onderste bevat een printplaat met de stuurelectronica en de bovenste bevat de 4 display-tjes.
De twee platen worden door afstandsbusjes exact parallel gehouden en door middel van schroeven op hunn plaats gehouden.
Tot zover niets bijzonders, maar de displays worden met een uniek systeem van verende contacten aangestuurd.

Het zijn iele rubber plaatjes met daarin geleidende draadjes, een op zich (in die tijd) briljant systeem, maar erg kwetsbaar,

Deze twee lagen moeten exact parallel ten opzicht van elkaar blijven liggen, bij het demonteren worden vaak de afstandsbusjes beschadigd, het gevolg is dat de platen niet meer exact parallel zijn en daadoor ontstaan contactproblemen.

Ik heb hetzelfde probleem.
De oplossing was alle gammele afstandbusjes wegslijpen en vervangen door nieuwe, die exact even lang zijn.

Niet alleen de schermpjes zijn een bron van hoofdpijn, maar ook de verlichting.
Achter ieder digitaal displaytje zit een klein lampje met een bajonet fitting.
Als je je verlichting aanzet worden ze iets gedimd.
Het probleem is dat die af en toe zeer slecht te zien zijn bij daglicht, zeker als je met licht aan rijdt.

In de mijne waren groene LED's gemonteerd door vd LAAN.
Volstrekt onleesbaar overdag en 's avonds was het matig.

's nachts is dat begrijpelijk dat de lampjes iets gedimd worden, maar als je overdag met licht rijdt, zie je dus geen bal.

Op zich is het idee van LED's niet verkeerd, maar dan moet je het wel goed doen.
Ik heb er nu witte LED's achter gemonteerd en de helderheid instelbaar gemaakt.
Het vereist wel wat aanpassing van het printje achterop.

Zo trof ik het display aan.



Alles was met een soort plakband aan elkaar gebonden



De
De groene LED;s van vd LAAN

Het diffusor schermpje







PLAATWERK

Er is wat roestvorming bij het binnenspatbord rechts-achter, het is een bekend euvel bij CX.
Ik zoek nog een garage die het voor me kan doen, ik wil het netjes laten doen.
Ik ben ben bij d'Oro geweest in Utrecht, een bekwame vent, maar die besteedt het uit aan een buurman, die 85 euro per uur vraagt. Dat werd 'm dus niet.
Evert-Jan wil het doen voor 750 euro.
Ik zal Beau ook eens polsen.
Het verroeste deel wordt weggeslepen en er wordt een goed stuk uit een sloop CX ingezet.
Ik heb het inmiddels bij Trés Beau laten doen, want Evert-Jan had geen tijd.

Kofferbak rechts achter, je ziet de benzine-invoerleiding van binnen uit.
Het verroeste stuk is inmiddels weggeslepen.
Foto: Très Beau


Veel roest
Foto: Très Beau


De benziene vulleiding heeft een rubberen doorvoer.
Foto:Très Beau


Onder de rubberrand zat ook roest
Foto: Très Beau


Nieuw plaatje ingelast.
Foto: Très Beau




Foto: Très Beau



Het is weer allemaal netjes in orde, maar mij werd geadviseerd ook de beide kokerbalken en hydrauliek leidingen te laten vervangen. Bovendien was er een gat links voor, onder de akkubak, een bekende plaats.
We zijn dus nog wel even bezig.


KOPPELING

Ik ben nog niet tevreden over de koppeling, in z'n 1 komt ie wat 'stoterig' op, ik heb het al bij een aantal garages te berde gebracht maar niemand schijnt er belang aan te hechten of een adequate oplossing te weten.
Ik heb de koppeling laten vervangen door v.d. Laan in Abbenes, maar het euvel bleef, ook na de ingreep bij RENARD is het euvel gebeleven, terwijl NARD de koppeling en het vliegwiel er uit heeft gehad en alles heeft schoongemaakt.
Misschien moet ik het vliegwiel laten slijpen.
Of de versnellingsbak laten reviseren.
Na een kleine beurt bij Tres Beau in Leerdam in april 2012, slipt de koppeling wat door bij accelereren. De koppeling was gesteld om iets eerder op te pakken omdat ik 'm erg diep moest intrappen voordat ie ontkoppelde. Verder een gaatje laten lassen onder de accubak.
Misschien moet ik geen VALEO, maar een SACHS overwegen.
Sachs-Performance-Kupplung-Sportkupplung/Citroen/Citroen-CX-II-04-83-11-92/22-TRS-J6TA500-07-85-12-92/Kupplung-Druckplatte-verstaerkte-Ausfuehrung::65.html 

SPELING IN DE AANDRIJFLIJN

Als je de auto in z'n 1e versnelling zet met de motor uit, dan kun je 'm een paar centimeter voor- en achteruit duwen er zit dus speling in de aandrijflijn.  Dus vóórdat de compressie ', tegenwerkt, is er te veel beweging. Dat wil zeggen: stuurkogels, ophanging vóór, aandrijfassen, differentieel en versnellingsbak. En niet te vergeten: small end & big end drijfstanglagers. (oog en voet) 

TRES BEAU
December 2012: Achter- en voorbumper laten repareren en opnieuw spuiten.
Voorstoelen van nieuw schuimrubber laten voorzien.
Hij staat nu op winterbanden.
Er bleek een pijpje afgebroken van de uitlaat hetgeen ze hebben gerepareerd.
Ook hebben ze de accu vervangen.
17,5 uur werk.
Het verliep niet soepel: De auto is bijna 5 weken weggeweest en het kostte me 3000 euro.

PROLOOG RALLEY DE LA FEMME FATALE 2013Een zeer gezellige en mooie rit door Noord-Holland

RALLEY DE LA FEMME FATALE 2013: ARDENNEN-EIFEL
Onder het rijden merkte ik dat het stationair toerental opliep naar 4000 rpm.
Dat is lastig rijden op een besneeuwde weg in Noord-Rijn Westfalen, meer precies in de Eifel, rondom Monschau. Yuri Waterman, vermomd als ANEB-er, had het snel gevonden: er was een plastic dopje gebarsten aan het uiteinde van een slang en de motor zoog valse lucht. Dopje vervangen door bougie en probleem opgelost: mijn CX heeft nu 5 bougies.

CITROMOBILE 2012
Weer genoten in Vijfhuizen. Geluncht met Rens Koorevaar en Marcel Karman.
Zoals gewoonlijk is de parkeerplaats een niet te versmaden onderdeel!

Mei 2013
Ik heb via Jim Geselschap een hydraulische koppelingsbediening gescoord in Canada.
De koppelingskabel brak onder het rijden en dat is een mooie aanleiding om de hydraulische te laten monteren. Van der Laan in Abbenes kreeg de eer.
Zonder opdracht hebben ze ook de koppelingsplaat en de drukgroep/druklager vervangen, maar me weer gematst met een redelijke prijs.
Het resultaat? Prima!
Het gestuiter bij wegrijden is verdwenen en de koppeling komt mooi soepel op.
Weer een probleem opgelost.
Citroën-Forum weekend in de Peel.
Heerlijk in de bossen gekampeerd 31 mei - 2 juni.
http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/220975/P0/







Gepost door op Geen opmerkingen:

dinsdag 4 oktober 2011

RIJDEN MET EEN YOUNGTIMER





Mijn CX turbo2 uit 1988 kleur: gris perlé.


Waarom een CX?
Eerlijk gezegd weet ik het niet precies, het is een gevoelskwestie.
Misschien kom ik er via dit blog achter.


Het nu volgende stuk is bedoeld voor mensen die de CX nog niet kennen.

WAT IS EEN CITROËN CX?  INFORMATIEVE ACHTERGROND:
Geschiedenis
De Citroën CX was in 1975 historisch gesproken de opvolger van de legendarische Citroën DS  en is tot ongeveer 1990 in productie geweest waarna hij in 1989/1990 door de XM werd opgevolgd.
In 2005/2006 kwam de C6 als opvolger van de XM.
Momenteel gaan er verschillende geruchten over de opvolger van de C6.



Citroën "Traction Avant", de voorloper van de DS, geproduceerd tussen 1934-1957.
Ontworpen door Flaminio Bertoni.
De geestelijke vader van de Traction Avant is André Lefèbvre.
Er werd in het laatste stadium geëxperimenteerd met hydro-pneumatische vering op de achterwielen.

De impact van de Citroën DS kon niet overtroffen worden, in productie tussen 1955-1975.
ontworpen door Flaminio Bertoni.
Als eerste met hydro-pneumatische vering op alle wielen.

De CX, in productie tussen 1975-1991.
Ontworpen door Robert Opron.


De XM volgde de CX op.
Qua design vertoonde die veel overeenkomsten met de Xantia, in productie tussen 1991-2005.
De XM werd ontworpen door werd getekend door Marc Deschamps van Bertone.
Geen slechte auto, maar miste de Citroën-feel: was geen groot succes.


De Citroën C6 volgde de XM op.
Een beetje de trend volgend: tamelijk hoog en kort design, er zijn wel wat stylistische ideeën van de CX terug te vinden (bv.: daklijn en holle achterruit).
Wel met hydro-pneumatische vering
In productie 2005-?
Laatste tijd slecht verkocht.

november 2011: Citroën Métropolis.
De nieuwe 'grote' Citroën, die aanvankelijk alleen voor de markt in China bedoeld schijnt te zijn.
5,3 m. lang.
bron: autoblog.nl
zie ook: youtube_Citroën_Metropolis

In april 2012 op de "Bei Jing Motorshow" gepresenteerd: Prototype genaamd "Numéro 9" met 21 inch wielen.
Hybride techniek (= diesel- of benzinemotor op voorwielen en electromotor op achterwielen).
Volgens weekblad 'AutoWeek' met "hydraulische vering". Mogelijk bedoelen ze "hydro-pneumatisch..." want vloeistof veert nou eenmaal niet.
Autoweek_Citroen_numero-9
Korter dan de métropolis en net als de CX, weer een 'laag' ontwerp.

Er wordt druk gespeculeerd over de opvolger van de C6.
De typebenaming tref je door elkaar: "DS9" en "Numéro 9", maar "DS9" en "Métropolis" worden ook door elkaar gebruikt.
Er lijkt gelukkig wel weer een trend naar stijl en vooruitstrevende technologie terug te komen bij Citroën. We wachten af.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_CX

ROBERT OPRON
Als we over de Citroën CX praten kunnen we niet om zijn ontwerper, Robert Opron heen.

Robert Opron, kunstenaar en briljant ontwerper

Opron volgde Flaminio Bertoni op, die een belangrijke bijdrage had geleverd aan o.a. de Traction Avant, de 2CV en vooral: de DS.

Bekende foto van een jonge Bertoni met een kleimodel van de Traction Avant

zie ook: Flaminio_Bertoni

Robert Opron was net als Bertoni een beeldend kunstenaar en architect.

Robert Opron (links, staande met hoed) was aanwezig op Citromobile 2011 in Vijfhuizen.
Hij wordt door kenners nog steeds gezien als een ontwerper die een belangrijke bijdrage hefet geleverd aan de geschiedenis van Citroën.
Bron: Citroën CX Club Nederland
Bertoni en Opron waren beide kunstenaars en ze probeerden auto's te ontwerpen die een "ziel" hadden. de auto moest ook esthetische kwaliteiten hebben.

Het waren in zekere zin rijdende kunstwerken.

Verder gold in die tijd het franse "joie de vivre": het leven is genieten, een auto was meer dan je verplaatsen, rijden was 'genieten'.

In 1964 overleed Bertoni plotseling op 61 jarige leeftijd.
Opron kreeg de leiding over de ontwerpafdeling en hij werd bijgestaan door Michel Harmand en Jean Giret, 2 vooraanstaande ontwerpers van het "bureau d'etude" van Citroën.

Citroën definieerde de eisen van een nieuw model in het "cahier de charges": een beschrijving van de vrijheidsgraden waarbinnen de kunstenaar mocht ontwerpen.
Design studie van Opron


Designstudie van Opron voor de Citroën SM


Robert Opron had een bijna onmogelijke opgave toen hij een opvolger voor de fantastische DS moest ontwerpen.
Toch is Opron er mijns inziens in geslaagd om een waardige opvolger voor de DS te ontwerpen die op een aantal punten zijn tijd ver vooruit was en die op een unieke wijze stijl, comfort en sportiviteit combineerde.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Robert_Opron

In mijn opinie is de CX in Nederland een onderschatte auto.

Opron had in de jaren 70 al met de GS en de SM laten zien dat hij vooruitstrevend en eigenzinnig kon ontwerpen.

De Citroën SM: Opron combineerde de Italiaanse Maserati V6 motor met uniek Frans design.
De CX zou vele kenmerken erven zowel qua design als qua techniek.
Johan Cruijff in de seventies, de trotse bezitter van een SM
Style Opron: De populaire Citroën GS.
Het succesvolle, kleinere broertje van de CX, een 5-deurs met hydro-pneumatische vering, rijdt geweldig.

Velen zien de CX als de laatste echte grote citroën: eigenzinnig, stijlvol, supercomfortabel en pijlsnel.
Zie ook: cx_catalogue

In 1974 kocht de Peugeotgroep (PSA) 30% van de aandelen van Citroën en in 1976 de rest.  [Later namen ze ook Chrysler en Simca over]
Bron: wikipedia

Er gaan geruchten dat Opron zich als kunstenaar niet op zijn gemak zou hebben gevoeld in de conservatieve maar zakelijk succesvollere bedrijfscultuur van de PSA groep.

In ieder geval rond 1975 stapte Opron op en ging naar Renault, waar hij onder andere betrokken was bij de Espace, de Fuego, de Alpine, de 5, de 9, 21 en de 25.

Renault 9
Bron: Youngtimer Magazine
Renault Fuego met typische Opron lijnen


COMFORT
We kunnen ons dat tegenwoordig bijna niet meer voorstellen, maar de wegen waren na de 2e W.O. niet zo mooi vlak als heden.

Wegen konden soms behoorlijk slecht zijn en niet zelden gemaakt met natuurstenen kasseien, de zogenaamde "kinderkopjes" wat wij tegenwoordig in de tuin als sierbestrating zien.
Essentieel in die tijd was daarom een comfortabele vering, een trend die in de VS maar vooral ook bij Franse auto's, werd waargenomen. Het begon met de DS in 1957, die uitgerust was mert een hydro-pneumatische vering die gekenmerkt werd door een comfortabel, zwevend karakter en een gelijkblijvende wagenhoogte ongeacht de belading.

Er is een principieel dilemma bij het ontwerpen van een onderstel:
Comfort vraagt om soepele vering en demping, maar verslechtert het weggedrag bij hoge snelheden.
Een stugge vering en demping verbetert het weggedrag bij hoge snelheden en in bochten, maar geeft alle oneffenheden van de weg direct door aan de inzittenden wat uiterst vermoeiend is.

Het hydro-pneumatische veersysteem van Citroën blijkt in de loop der jaren een geslaagde poging om bij hoge snelheden strak te rijden en op slechte wegen voldoende comfort te bieden.

Misschien is deze eigenschap ook juist de reden dat met name de CX Turbo niet zo goed verkocht, want je had twee groepen:

1. Aanhangers van 'harde stuiterbakken' wat symbool stond voor "sportief en mannelijk", zeg maar het type voor Golf GTI, Honda en BMW. Jeugd met een petje...

2. Aanhangers van comfortabele, deinende reislimousines, wat symbool stond voor 'verwijfd' en bedoeld voor oudere heren. Het type voor Jaguar en Mercedes.

Die twee werelden waren gescheiden, elk trok een heel ander publiek.

Ik vermoed dat men het zich gewoon niet kon voorstellen dat beide eigenschappen te verenigen waren in één betaalbare middenklasser.

Hoewel de meest spectaculaire, was Citroën niet de enige, minder bekende voorbeelden van luchtvering (al dan niet met hydraulische component) zijn:
GINAF vrachtwagens.
Berliet vrachtwagens.
De Franse Tank AMX-13.
Moto Guzzi V 35-serie
Austin Allegro (!);
ANTONOV 124 landingsgestel.

De producenten in het duurdere segment zoals Mercedes, BMW, AUDI, Rolls Royce en Bentley boden hydro-pneumatische vering als luxe optie, maar je praat dan over een aanzienlijk hogere prijsklasse.


Bron Wikipedia.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatisch



gebruikelijke tarerelen in vroeger jaren
Bron: wikipedia


kinderkopjes


http://nl.wikipedia.org/wiki/Kassei

http://nl.wikipedia.org/wiki/E-routenetwerk

Voor mensen die een gewone vering gewend waren en daarna in een Citroën met luchtvering stapten, voelde het rijden aan als 'zweven'.

Even voor de goede orde: luchtvering is niet synoniem met comfort, je kan heel goed stugge sportieve pneumatische vering hebben en omgekeerd: comfortabele stalen veren.
Echter het veerkarakter van lucht is vele malen gunstiger dan het veerkarakter van staal omdat lucht minder 'naslingert'. Stalen veren hebben altijd schokdempers nodig.

zie ook:
http://www1.learningbox.nl/uploads/leerstofCARR/cms001/2-2%20soorten%20veren.pdf

De soepele vering was met name in de V.S. vanaf de jaren 40-50 al gebruikelijk, maar de achterwielaandrijving met starre achteras, de bladveren en zompige schokdempers veroorzaakten een zoekerig, deinend weggedrag dat bij hoge snelheden onprettig is, ze misten raffinement.

Groot voordeel: De techniek is simpel, betrouwbaar, goedkoop te bouwen en makkelijk in onderhoud. Maar eigenlijk waren veel Amerikaanse auto's gewoon vrachtwagens qua onderstel. De carosserie was echter bloedmooi, het waren ook ware kunstwerken met als hoogtepunt eind jaren 50 in mijn opinie.


Starre achteras met bladveren van Chevrolet.
Bron: Marktplaats

USA jaren 50: Soepele vering en prachtige auto's om te zien.
bron: http://www.seriouswheels.com/

De grote Citroëns hebben meestal een onafhankelijke wielophaning en hydro-pneumatische vering en dat maakt dat ze met hoge snelheden als een blok op de weg liggen en toch comfortabel zijn.
De vering en rij-eigenschappen van Citroën waren niet of nauwelijks met stalen veren te evenaren en er was geen merk dat het ook maar benaderde.

Tegenwoordig zijn de wegen aanzienlijk verbeterd waardoor er minder noodzaak is voor comfortabele vering en door de komst van de computer kunnen andere veersystemen zich nu ook beter dynamisch aanpassen aan de wegsituatie.

SPORTIVITEIT
De CX was in de markt gezet als een "snelle reislimousine".
De CX 2400 Gti was in eerste instantie de sportieve variant uit de CX reeks.


CX 2400 GTi serie 1
Op rijhoogte.

Maar toen in 1984 een turbo op de CX motor werd gemonteerd, werd het een soort rijdende F16.


CX Turbo 1
In de ruststand met "ingetrokken pootjes".
Velen vinden de serie 1 één van de mooiste varianten.

Het was een goed bewaard geheim dat de CX-turbo's in de jaren 80 menigmaal AUDI's, COSSWORTH's en BMW's het nakijken gaven.
De CX turbo reed in die tijd al probleemloos een topsnelheid 225 km/uur.

De basisprijs voor een CX T2 lag rond de 60.000,00 gulden (= ongeveer 28.000,00 €).

Door wat simpele modificaties kon men de CX makkelijk tot meer dan 200 pk opvoeren met snelheden boven de 250 km/h.

Over het algemeen wordt tegenwoordig een computergestuurd motormanagementsysteem ingebouwd waardoor het motor beter loopt en zuiniger kan worden, het originele Bosch L-Jetronic systeem met luchtweger is voor veel garages moeilijk goed af te stellen.

De meeste motormanagementsystemen zijn afgeleid van het "Megasquirt" systeem, bijvoorbeeld "VEMS" en "KdFi".
VEMS
KdFi

Ook het opschroeven van de turbodruk met een paar 10-den bar geeft al spectaculaire verbetering.

Het gaat echter ten koste van verbruik en levensduur.
Opgevoerde CX:
"The Beast" van garage St Marien in Frankrijk.
Riant boven de 200 pk. Uiterlijk is een kwestie van smaak.

the-beast-on-le-mans-eurocitro-2006

Nederland: Mat zwarte T2 met VEMS motormanagement van Evert-Jan Duindam.
Naar verluidt 220 pk. Zijn ambitie: op naar de 400pk!
Merk op: de Alfa velgen.

Sans pareil

Een Engelse opgevoerde CX met Megasquirt motormanagement.
Naar verluidt: > 400pk.
Staat bekend als "CGAT"
Let ook op de bijzondere paint job!
Engelse opgevoerde CX

Zie ook (met grappige typefout!)

En ook:

Ter vergelijking:
De onverslagen koning in 1988, de Porsche 911 reed top 242 km/h. 

de 6cylinder boxermotor van 3,2 l. achterin: 242 km/h.


Ook de voorwielaandrijving van de CX druisde in tegen de gangbare opvattingen voor grotere snelle auto's. Mercedes, BMW, Rolls, Bentley en Jaguar hebben allen achterwielaandrijving.

BMW M1\


Bij CX werd de motor een beetje naar voren gekanteld om onder de motorkap te passen en ligt vóór de voorwielen.
Op zich is dat niet gunstig voor de rijeigenschappen, want hij raakt daardoor wat onderstuurd (hij wil rechtdoor in de bocht), maar het geeft een grote druk op de voorwielen en daarmee betrouwbare wegligging en vooral bij nat en glad weer stuurt de CX als een scheermes, waar achterwiel aangedreven auto's nog wel eens wat zoekerig worden.

AUDI volgde, ook met de grotere types, het voorbeeld van Citroën met voorwielaandrijving.

De 4 cylinder 2,5 liter motor is afgeleid van de DS en is eigenlijk ook al in de Traction Avant te vinden. Het motorblok is uitontwikkeld en betrouwbaar.

Door het forse koppel is de 5-versnellingsbak en eindreductie van de CX-turbo zo ontworpen dat de motor relatief weinig toeren maakt en het karakter van een diesel benadert. Dus je kunt er uitstekend laagtoerig mee rijden waardoor die relatief zuinig wordt. (maar dat doet vrijwel niemand)

Met de introductie van het "type2" kwam er o.a. een intercooler bij de turbo waardoor de CX T2 wat zuiniger ging rijden dan de T1.


Een fabrieksnieuwe CX Turbo1 met stalen bumpers, de turbospoiler en turbovelgen.
Liefhebbers vinden dit een van de mooiste versies.

DE SERIES.
Opron's design was aanvankelijk sierlijk maar tamelijk sober en veel mensen vinden dat de CX er in 2011 nog steeds niet gedateerd uitziet.

De CX had een paar opvallende stijlkenmerken: hij was laag, had vloeiende lijnen, had een groot glasoppervlak en had één grote centrale ruitenwisser en natuurlijk de hydro-pneumatische vering.

De serie 1 had aanvankelijk geen sierstrepen op de zijkanten.

Het carrosserietype is een "berline" dus geen "hatchback", zoals soms gedacht wordt. Dus de achterbank kon niet worden neergeklapt.
Het eigenzinnige dashboard vergt enige gewenning, maar als je er eenmaal aan gewend bent is het allemaal eigenlijk heel logisch.

Net als bij de Porsche zit het contactslot links.

Opmerkelijk is ook de bediening van de knipperlichten die niet automatisch terugspringt.
Als je er eenmaal mee hebt leren werken en je rijdt in een andere auto, ervaar je hoe irritant dat automatische terugspringen van het knipperlicht eigenlijk is.

De hydraulische diravi stuurinrichting en rembekrachtiging werken zeer direct en vergen ook enige gewenning.

Er is nog een opmerkelijk constructie detail: De CX heeft een chassis!


De CX heeft echt een chassis!
Altijd rood-bruin gelakt.
Bron: Citrothello
Het is dus niet helemaal een zelfdragende carrosserie.
De reden daarvoor heb ik nooit kunnen achterhalen, maar ik vermoed dat het te maken heeft met een niet stijve, torderende carosserie verder heeft het als voordeel een akoestische ontkoppeling, omdat het chassis via rubbersteunen met de carrosserie is verbonden hetgeen rijgeluid enigszins dempt.

Zie ook:

De zogenaamde "serie 1" had een sobere uitstraling en stalen bumpers. De CX had een eigenzinnig dashboard. Een jaar nadat de serie 1 op de markt kwam, stapte Opron op bij Citroën.


"Style Opron":  een sobere stijl voor de CX serie1.
Stalen bumpers en stalen velgen met eenvoudige wieldoppen.
De gele mistlampen waren een extra accessoire.
Bron: Autotrack/autogids.
De "serie 2" kreeg kunststof bumpers en iets bredere wielbasis. Ook was het interieur wat aangepast.


Serie 2 dashboard: met "normale" ronde meters, maar nog steeds eigenzinnig en stijlvol.
De radio zit echter op een omstreden plek tussen de voorstoelen.
Op de plaats van de 3 klepjes zou de radio handiger zijn, maar er is onvoldoende diepte.
Om de bredere TRX-banden te kunnen huisvesten werden de voorschermen iets verbreed er kwam een 'randje' om de wielopeningen.

De C-stijl tussen achterdeur en achterruit werd iets 'dikker'.

De serie2 kreeg dus ook een turboversie. De vering werd iets aangepast: iets strakkere demping en wat dikkere anti-roll bars.

De zit is laag en gerieflijk. De stoelen zijn zacht maar geven prettige steun en je leert ze waarderen op lange ritten.


Standaard CX heeft een gerieflijke zit maar achterin matige beenruimte.

 De beenruimte in de standaard CX achterin valt wat tegen, maar Citroën had daar een oplossing voor: De CX "Prestige",  die het 25 cm langere chassis heeft van de "Break", het stationcar model.

Een Prestige met dieselmotor heette "Limousine".


De Prestige heeft aanzienlijk meer beenruimte achterin en kreeg later een verhoogd dak.
Hier een Amerikaanse serie1 met vinyl dak en extra amerikaanse verlichting.
De Prestige was een gewild type bij presidenten en andere hoogwaardigheidsbekleders vanwege de riante beenruimte en de chique uitstraling.
Hier het lederen interieur van een serie 1.
De CX break (oftewel stationcar) had hetzelfde langere chassis als de Prestige.
De extra ruimte kwam daar ten goede aan het bagage deel, niet aan de zitruimte achter zoals bij de prestige.

De supersnelle turboversie was leverbaar met lichtmetalen velgen met gestyleerde T's in spiegelbeeld uitgefreesd.
Ze waren uitsluitend in de metrische, zogenaamde "TRX" bandenmaat leverbaar. 210/55 VR 390 TRX .

De TRX banden zijn net even wat breder en de velgdiameter is met 390 mm. wat groter dan de standaard 14 inch (= 356mm.).
Nadeel: Gewone bandenmaten passen niet.

De prijs en de rij-eigenschappen van TRX banden zijn omstreden en worden door sommigen niet beschouwd als een gelukkige keuze.


De veelgezochte turbo velgen met gestyleerde "T"'s. 
Uitsluitend in het TRX formaat.

De turbo's werden ook geleverd met lichtgewicht velgen in de gebruikelijke "Engelse" maten (195/70 R14 MXV ) maar waren, hoewel beslist niet lelijk, niet zo mooi als de TRX-en.
Deze uitvoering zonder "T's" is ook in TRX leverbaar.
Voordeel: je kunt normale banden monteren. Mijn CX heeft deze.


gewone turbovelgen met imperial maten.
In verband met de hoge maximumsnelheid van de turbo moet je V-banden of hoger gebruiken.
Standaard zit er een 14 inch velg op (6Jx14) met 195/70 band.
De TRX is 39cm (150 TR 390  dat zit tussen 15 en 16 inch) met 210/55, dus iets meer velg en iets minder band.

Zie ook: http://www.drtheo.nl/


DE JAREN 80
Opron deed niet meer mee, maar de CX kreeg een upgrade, de zogenaamde "série deux".
Auto's werden steeds sneller, o.a. door het monteren van turbo's.

Dit is geen haarföhn uit de jaren 80,
Maar een turbo van het merk Garrett
Bij snelheden boven de 200 km. per uur gaat elke auto zich als een vliegtuig gedragen, daarom moeten er maatregelen worden getroffen om de auto bij die snelheden bestuurbaar en op de weg te houden.

De gangbare oplossingen waren in de jaren 80 onder andere:
* Grote downforce spoilers
* Verlagingssetjes
* Stugge vering waarmee je van de weg stuitert.
* Plattere banden en grotere velgen.
Leuk op het circuit, maar hopeloos in de stad met verkeersdrempels en op slechtere wegen.

Een Ford Sierra/Merkur Xr4i met een dubbeldekker spoiler.
De Ford Cossworths werden door velen als het summum beschouwd.
...en Porsche deed ook mee...


1988 Peugeot 405 T16Gr3..
O.K., dit is een rally uitvoering, maar toch...

Natuurlijk ontkwam de CX turbo niet aan een spoiler, maar het bleef relatief smaakvol.

Zij aanzicht Turbo 2 met spoiler en turbovelgen.

Qua sportiviteit waren de directe concurrenten van de CX turbo onder andere:
* Ford Sierra Cossworth
* BMW 2002 turbo
* SAAB turbo
* Peugeot 405 T16.
Deze wagens waren sportief en snel, maar stug geveerd.

In de CX is comfort gecombineerd met de sportiviteit van een rallywagen.
De CX stuurt als een spoortrein door de combinatie van de Diravi bekrachtiging en en hydro-pneumatische vering.

De CX is een reislimousine en komt vooral tot zijn recht op lange SNELLE ritten.
Hij wil rechtdoor en snel bochtenwerk is niet zijn ding.

Toch werd er met de CX wel degelijk rally gereden.

CX RALLY

De jaren 80

DE CX IN NEDERLAND
De CX  werd vlak na zijn introductie in 1975 als "Auto van het Jaar" verkozen.
http://www.autotrack.nl/autogids/nieuws/12740

In Nederland is de CX desalniettemin nooit een groot verkoopsucces geweest (Marktaandeel 1988: ongeveer 0,20%).

Mogelijk kwam dat omdat de eigenzinnige rijeigenschappen en flamboyante Franse uitstraling niet harmoniëerden met het postmoderne, "politiek correcte", naar spruitjes ruikende Nederland van de jaren 80.

De Opel Kadett (8%) en de Volkswagen Golf (4,5%) waren toen de best verkochte auto's.

Opel kadett 1988
De "jaren 80" was de episode van de radicale kraakbeweging, van de protesten tegen kernenergie, van de aanslagen door RaRa.
Kortom, Nederland was met andere dingen bezig...

De CX en zeker de turboversie, was dus eigenlijk een beetje een "foute" auto in die tijd.

Maar "foute" types reden niet in een CX, die gaven de voorkeur aan de grote Mercedessen, BMW's en Muscle Cars.

De Chevrolet Camaro
'Foute' wagen, maar zeer geliefd in bepaalde kringen.

 AANDACHTSPUNTEN

 1) KWETSBARE AANDRIJFLIJN.
Voor optimaal rijcomfort moet de aandrijflijn volledig spelingvrij zijn, wat bij de meeste CX-en niet het geval is.

Speling op de onderdelen van de stuurinrichting en de aandrijflijn verminderen het rijcomfort, met name de wieldraagarmlagers krijgen snel speling.

Ook de ophangrubbers van motor en versnellingsbak zijn m.i. eigenlijk te licht gekozen.

Het forse vermogen en de complexe voorwielophanging veroorzaken wel flinke slijtage in de aandrijflijn en CX-turbo's moeten daarom extra goed onderhouden worden.


Voortrein CX: complex, verfijnd en kwetsbaar

De homokineten aan de aandrijfassen kunnen speling krijgen en de steunrubbers van versnellingsbak en motor slijten ook flink, hetgeen je vooral merkt bij lastwisseling.

Stuurkogels zijn gevoelig en gaan snel speling vertonen.

Ook de versnellingsbak moet goed gecontroleerd worden m.b.t. synchromeschringen en speling in het differentiëel.

De koppelingsplaten kunnen vet worden door een lek in de afdichtringen, verder door slijtage een slappe drukgroep en dat veroorzaakt een stoterig optrekgedrag bij het op laten komen van de koppeling

In mijn opinie geeft een goed afgestelde CX een onnavolgbare rijervaring die geen enkele andere auto ook maar in de verte benadert.

Het is geen makkelijke auto om te onderhouden, de stuurinrichting en ophanging is zeer complex en het correct afstellen van het onderstel en stuurgeometrie is voor veel garages een brug te ver.

Hetzelfde geldt voor het goed afstellen van de turbomotor, de electronica in die tijd was nog tamelijk sober, de CX had het L-Jetronic systeem van Bosch.
Als het systeem wat ouder wordt en vooral als er slijtage in het systeem van de luchtweger komt, is het voor de meeste garages ondoenlijk om de motor goed af te stellen.
Tegenwoordig worden vaak "aftermarket" electronische systemen gemonteerd, waardoor de turbomotoren beter en zuiniger lopen.

De CX is ook erg gevoelig voor het merk en type banden dat gemonteerd is.
In mijn ervaring levert het merk Michelin met de orginele velgmaten de beste combinatie van comfort en weggedrag.

2) ROEST
De CX ontkwam - net als vele andere auto's uit die jaren - niet aan het roestduiveltje. Vooral de "serie 1" types hadden er last van.

Het gerucht gaat dat er voor "serie 2" types een beter soort staal werd gebruikt.
Ook werden er van de fabriek uit betere anti-roest maatregelen genomen.

De ernst van de aandoening wordt echter sterk bepaald door het rij- en onderhouds gedrag van de vorige eigenaren.
Als de auto bij aflevering netjes was getectyleerd en regelmatig gecontroleerd op roest, is er weinig te duchten.

Cx-en uit droge gebieden hebben minder last van roest dan CX-en uit streken met veel pekel strooien in de winter en/of zoute zeewind. Maar dat geldt voor bijna alle merken.


3) HYDRAULISCH SYSTEEM.
Het hydraulische systeem van Citroën heeft een slechte reputatie, maar dat is niet helemaal terecht. Normaal gesproken heb je er zelden problemen mee. Maar ook hier geldt: "onderhoud is behoud"

De term "hydro-pneumatische vering" houdt in dat er een combinatie van vloeistof (olie) en gas (stikstof) wordt gebruikt.

Het hydraulische systeem verzorgt o.a. de constante wagenhoogte, de rembekrachtiging en de stuurbekrachtiging. Het systeem staat onder hoge druk.

Als de motor niet draait, zakt de CX langzaam naar beneden. Maar ook verdwijnt de stuurbekrachtiging en de rembekrachtiging: wel een punt van aandacht bij slepen....

Een hybride CX vormt dus een complexe aandacht want de oliepomp moet draaien om de hydrauliek op druk te houden.

Nadat de motor is gestart wordt de hydraulische druk opgebouwd en wordt de wagen na een paar seconden naar de nominale rijhoogte gepompt. We kennen dit verschijnsel ook van andere Citroën types.

Het pneumatische deel, de gasgevulde veerbollen, heeft de functie van vering.
Onderhoud is nihil en het werkt zeer betrouwbaar, een veerbol vervangen is een peuleschil. Bovendien kunnen tegenwoordig gespecialiseerde garages veerbollen met stikstof bijvullen waardoor de levensduur wat verlengd wordt.

Het samenpersen van een gas (stikstof) heeft een veel betere veerkarakteristiek dan het samendrukken van verenstaal.
De demping wordt eenvoudig verzorgd door een klein doorvoergaatje in de hydraulische leiding. Door een kleiner gaatje te kiezen neemt de demping toe en rijdt de wagen stugger/sportiever en door een groter gaatje te kiezen neemt de demping wat af en rijdt de wagen zompiger maar comfortabeler.

Afbeelding: RENARD


Het hydraulische systeem in de vering zorgt verder voor een constante wagenhoogte, ongeacht de belading.

Door het veersysteem combineert de CX een comfortabele vering met betrouwbare wegligging ook bij zeer hoge snelheden. In die tijd was dat uniek.

Bijvoorbeeld het onderstel is zó ontworpen dat de auto niet "duikt" bij hard remmen.

Het veersysteem ontstond uit behoefte aan langdurig comfortabel rijden op slechte en matige wegen uit de jaren 50.

 Ook is het met andere auto's een probleem dat als er mensen op de achterbank zaten je met duisternis de tegenligger verblindt doordat de koplampen omhoog schijnen, de CX heeft daar geen last van. Eenmaal goed afgestelde lampen blijven goed tsaan ongeacht de belasting.

In Amerika koos men over het algemeen voor een bekende, goedkope, simpele en betrouwbare techniek: bladveren gecombineerd met een starre as en achterwielaandrijving.

Dit systeem wordt veel bij vrachtwagens toegepast.

Maar iedereen die er wel eens in gereden heeft weet dat het op den duur vermoeiend stuurt en erg deint, veel mensen kregen last van wagenziekte, bovendien is die oplossing bij hoge snelheden niet veilig.

Schitterende vormgeving, maar matige wegligging.

Veel amerikaanse auto's uit de jaren 50 zijn iconen en prachtig van ontwerp, maar onderhuids zijn het eigenlijk gewoon vrachtwagens en zo rijden ze ook.

Toen kwam Citroën...na wat research bij de Traction Avant dat zich voornamelijk op de achteras richtte, kwam de DS in 1957 op de markt en de rest is geschiedenis.

Alle andere auto's zagen er op slag verouderd uit, niets kwam ook maar in de buurt van de DS.

Gelukkig voor de andere merken werd de DS iets te vroeg op de markt gebracht en kampte regelmatig met kinderziektes, dat had de CX trouwens ook een beetje.

Comfort nodigt uit tot ontspannen rijden. Harde vering nodigt uit tot snel rijden. Stugge vering is leuker voor de bestuurder dan voor de passagiers.

Doordat de wegen beter zijn geworden en de mode naar harde vering is geëvolueerd, is de belangstelling voor het complexe systeem minder geworden.
De moderne Citroëns zoals de C5 worden tegenwoordig met stalen veren geleverd, de meeste mensen voelen het verschil nauwelijks.

De hydro-pneumatische vering is iets voor fijnproevers.

Het systeem is zo goed dat het ook werd toegepast in dure versies van Rolls Royce, Bentley, BMW en Mercedes-Benz.

Ook duurdere bussen en vrachtwagens en campers hebben tegenwoordig zo'n type veersysteem.






4) ELECTRONICA
De electronica van de CX heeft ook een slechte reputatie en helaas, die is terecht.
Stekkertjes, relais, schakelaartjes, metertjes, lampjes, kabeltjes.... het is allemaal erg krakkemikkig.
Oxidate van contacten leidt tot vervelende storingen en onbegrijpelijke foutmeldingen.
Dit is niet de sterkste kant van de CX.

5) DIRAVI
Afkorting van "Direction à rappel asservi".
Het stuursysteem wordt hydraulisch bekrachtigd.
Als opmerkelijke eigenschap centreert het automatisch, zelfs als de CX stilstaat (wel met draaiende motor).
Ook wordt de bekrachtiging minder als de snelheid toeneemt.
Dit systeem was al aanwezig op de SM.
Afgeleide vormen vind je o.a. in de DS, de Xantia en de XM.


Maar bij de CX werkt de Diravi erg uitgesproken en geeft een uniek rijgevoel.
Mede door de directe stuuroverbrenging stuurt de CX als een formule 1 bolide.
Maar het sturen voelt ook enigszins indirekt.
Sommige mensen wennen er nooit aan, anderen willen nooit meer iets anders.

Het stuursysteem en de voorwielophanging zijn heel moeilijk goed af te stellen zelfs voor citroën specialisten en het is af te raden om een CX te laten uitlijnen door de bandenfitter op de hoek met personeel dat ter nauwernood het vmbo heeft afgerond.

Je ziet veel CX-en waar de stuurspaak niet in het midden staat of die onrustig sporen.

Als je DIRAVI stuursysteem goed is afgesteld kun je kilometers "met losse handen" rechtdoor rijden, ook met hoge snelheid, want het centreert zichzelf  en heeft relatief weinig last van zijwind. Maar het raakt makkelijk ontregeld.



6) FINANCIEEL/ONDERHOUD
Voor iedere OldTimer of YoungTimer geldt hetzelfde:
De restauratiekosten kunnen snel de marktwaarde overschrijden.

Als je in staat bent om dat onder controle te houden, dan kun je reuze veel plezier hebben, anders wordt het een nachtmerrie.
Veel mensen verkopen hun youngtimer auto uit wanhoop terwijl ze er al een klein kapitaal in hebben gestoken.

Een CX is geen bijzonder dure auto in aanschaf, een redelijke turbo2 in rijdende staat kun je voor ongeveer 4000,00 € kopen.

Als ie weinig km's heeft of in uitzonderlijk goede staat verkeerd gaat het richting 8000 à 10.000 €.
De meeste onderdelen zijn ook niet overmatig prijzig.


De onderhoudskosten kunnen flink oplopen, vooral als er gezocht moet worden naar de oorzaak van een storing door personeel dat weinig ervaring heeft en slecht is opgeleid.
Dat komt vooral door de hoge loonkosten in de garages: minmaal 55,00 € ex per uur in 2011!

Daarbij komt dat Nederland een "inspanningsverplichting" kent, maar geen "resultaatverplichting", een juridisch begrip dat enorme gevolgen voor je portemonnee heeft: Je kan voor hetzelfde defect meerdere keren moeten terugkomen en steeds opnieuw betalen.

Steeds meer autoliefhebbers - Niet alleen Citroën rijders - zoeken hun heil voor reparaties en restauratiewerkzaamheden aan hun klassieker in "lagerelonenlanden" zoals bij voorbeeld Polen, Tchjechië of Portugal.

Het benzineverbruik van een CX-turbo hangt sterk af van de rechtervoet, maar je neemt geen turbo om langzaam te rijden, dus 1 liter voor 8 kilometer is normaal.
In de stad en bij filerijden kan het oplopen tot 1 op 5.
Op een vlakke snelweg met 100km/h in z'n 5 haalt ie zo'n 1 op 10.

CX HEDEN
Zelfs vandaag de dag is de CX een snelle comfortabele auto waar je moeiteloos mee aan het moderne verkeer deelneemt en die menig snelle duitser of jap het nakijken geeft.

Tegenwoordig is de CX en zeker de turboversie een veelgezochte "Youngtimer" die een groeiende schare liefhebbers kent.

Er zijn diverse CX clubs en onderdelen zijn nog redelijk goed te verkrijgen.

Er zijn garages die gespecialiseerd zijn in CX of in combinaties van DS/SM/CX etc..

De cabaretier/dichter/jazzliefhebber/nachtburgemeester Jules Deelder is een notoire CX liefhebber.


Het jaar 2000. Een bekende foto van Jules Deelder met zijn mooie turbo2 in, zo te zien, 'rouge cassis'.
Een artiest met uitgesproken gevoel voor stijl en eens bekroond als best geklede Nederlander.
Foto: Henk van Hier uit Wierden

Duitse politieserie 'Tatort' had een aantal afleveringen met Kommissare Horst Schimanski (Götz_George), die wat on-duitse eigenschappen had, waaronder de voorkeur voor een CX.
Althans dat was in de film want in het echte leven heeft meneer Götz George niets met CX.
Het was de meest populaire van alle afleveringen.
Tatort_(Krimiserie)


Inspecteur Shimanski
Niet alle CX-en bleven heel...
Actie! Hier overigens geen turbo!

Shimansky met een medewerker

Shimansky was een beetje tegendraads en werd zelden in duitse auto's gezien

Let ophet kapsel!


Zangeres Grace Jones heeft een bekend reclamefilmpje gemaakt voor de CX.

Zie ook:

Opmerkelijk: de term "CX" dook onlangs weer op bij een concept car:

een met de mijne vergelijkbare Cx T2 op youtube:

Interessante links:

http://www.citroencx.eu/









Gepost door op Geen opmerkingen:
Abonneren op: Posts (Atom)