De soepele vering was met name in de V.S. vanaf de jaren 40-50 al gebruikelijk, maar de achterwielaandrijving met starre achteras, de bladveren en zompige schokdempers veroorzaakten een zoekerig, deinend weggedrag dat bij hoge snelheden onprettig is, ze misten raffinement.
Groot voordeel: De techniek is simpel, betrouwbaar, goedkoop te bouwen en makkelijk in onderhoud. Maar eigenlijk waren veel Amerikaanse auto's gewoon vrachtwagens qua onderstel. De carosserie was echter bloedmooi, het waren ook ware kunstwerken met als hoogtepunt eind jaren 50 in mijn opinie.
Het was een goed bewaard geheim dat de CX-turbo's in de jaren 80 menigmaal AUDI's, COSSWORTH's en BMW's het nakijken gaven.
Door wat simpele modificaties kon men de CX makkelijk tot meer dan 200 pk opvoeren met snelheden boven de 250 km/h.
Over het algemeen wordt tegenwoordig een computergestuurd motormanagementsysteem ingebouwd waardoor het motor beter loopt en zuiniger kan worden, het originele Bosch L-Jetronic systeem met luchtweger is voor veel garages moeilijk goed af te stellen.
De meeste motormanagementsystemen zijn afgeleid van het "Megasquirt" systeem, bijvoorbeeld "VEMS" en "KdFi".
VEMS
KdFi
Ook het opschroeven van de turbodruk met een paar 10-den bar geeft al spectaculaire verbetering.
Het gaat echter ten koste van verbruik en levensduur.
the-beast-on-le-mans-eurocitro-2006
Sans pareil
Engelse opgevoerde CX
Zie ook (met grappige typefout!)
En ook:
Ter vergelijking:
De zit is laag en gerieflijk. De stoelen zijn zacht maar geven prettige steun en je leert ze waarderen op lange ritten.
Een Prestige met dieselmotor heette "Limousine".
De prijs en de rij-eigenschappen van TRX banden zijn omstreden en worden door sommigen niet beschouwd als een gelukkige keuze.
1) KWETSBARE AANDRIJFLIJN.
Maar bij de CX werkt de Diravi erg uitgesproken en geeft een uniek rijgevoel.
Zangeres Grace Jones heeft een bekend reclamefilmpje gemaakt voor de CX.
 |
| Mijn CX turbo2 uit 1988 kleur: gris perlé. |
Waarom een CX?
Eerlijk gezegd weet ik het niet precies, het is een gevoelskwestie.
Misschien kom ik er via dit blog achter.
Het nu volgende stuk is bedoeld voor mensen die de CX nog niet kennen.
WAT IS EEN CITROËN CX? INFORMATIEVE ACHTERGROND:
Geschiedenis
De Citroën CX was in 1975 historisch gesproken de opvolger van de legendarische Citroën DS en is tot ongeveer 1990 in productie geweest waarna hij in 1989/1990 door de XM werd opgevolgd.
In 2005/2006 kwam de C6 als opvolger van de XM.
Momenteel gaan er verschillende geruchten over de opvolger van de C6.
Er wordt druk gespeculeerd over de opvolger van de C6.
De typebenaming tref je door elkaar: "DS9" en "Numéro 9", maar "DS9" en "Métropolis" worden ook door elkaar gebruikt.
Er lijkt gelukkig wel weer een trend naar stijl en vooruitstrevende technologie terug te komen bij Citroën. We wachten af.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_CX
De Citroën CX was in 1975 historisch gesproken de opvolger van de legendarische Citroën DS en is tot ongeveer 1990 in productie geweest waarna hij in 1989/1990 door de XM werd opgevolgd.
In 2005/2006 kwam de C6 als opvolger van de XM.
Momenteel gaan er verschillende geruchten over de opvolger van de C6.
 |
| Citroën "Traction Avant", de voorloper van de DS, geproduceerd tussen 1934-1957. Ontworpen door Flaminio Bertoni. De geestelijke vader van de Traction Avant is André Lefèbvre. Er werd in het laatste stadium geëxperimenteerd met hydro-pneumatische vering op de achterwielen. |
 |
| De impact van de Citroën DS kon niet overtroffen worden, in productie tussen 1955-1975. ontworpen door Flaminio Bertoni. Als eerste met hydro-pneumatische vering op alle wielen. |
 |
| De CX, in productie tussen 1975-1991. Ontworpen door Robert Opron. |
 |
| De XM volgde de CX op. Qua design vertoonde die veel overeenkomsten met de Xantia, in productie tussen 1991-2005. De XM werd ontworpen door werd getekend door Marc Deschamps van Bertone. Geen slechte auto, maar miste de Citroën-feel: was geen groot succes. |
 |
| De Citroën C6 volgde de XM op. Een beetje de trend volgend: tamelijk hoog en kort design, er zijn wel wat stylistische ideeën van de CX terug te vinden (bv.: daklijn en holle achterruit). Wel met hydro-pneumatische vering In productie 2005-? Laatste tijd slecht verkocht. |
 |
| november 2011: Citroën Métropolis. De nieuwe 'grote' Citroën, die aanvankelijk alleen voor de markt in China bedoeld schijnt te zijn. 5,3 m. lang. bron: autoblog.nl zie ook: youtube_Citroën_Metropolis |
 |
| In april 2012 op de "Bei Jing Motorshow" gepresenteerd: Prototype genaamd "Numéro 9" met 21 inch wielen. Hybride techniek (= diesel- of benzinemotor op voorwielen en electromotor op achterwielen). Volgens weekblad 'AutoWeek' met "hydraulische vering". Mogelijk bedoelen ze "hydro-pneumatisch..." want vloeistof veert nou eenmaal niet. Autoweek_Citroen_numero-9 Korter dan de métropolis en net als de CX, weer een 'laag' ontwerp. |
Er wordt druk gespeculeerd over de opvolger van de C6.
De typebenaming tref je door elkaar: "DS9" en "Numéro 9", maar "DS9" en "Métropolis" worden ook door elkaar gebruikt.
Er lijkt gelukkig wel weer een trend naar stijl en vooruitstrevende technologie terug te komen bij Citroën. We wachten af.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_CX
ROBERT OPRON
Als we over de Citroën CX praten kunnen we niet om zijn ontwerper, Robert Opron heen.
Opron volgde Flaminio Bertoni op, die een belangrijke bijdrage had geleverd aan o.a. de Traction Avant, de 2CV en vooral: de DS.
zie ook: Flaminio_Bertoni
Robert Opron was net als Bertoni een beeldend kunstenaar en architect.
Bertoni en Opron waren beide kunstenaars en ze probeerden auto's te ontwerpen die een "ziel" hadden. de auto moest ook esthetische kwaliteiten hebben.
Het waren in zekere zin rijdende kunstwerken.
Verder gold in die tijd het franse "joie de vivre": het leven is genieten, een auto was meer dan je verplaatsen, rijden was 'genieten'.
In 1964 overleed Bertoni plotseling op 61 jarige leeftijd.
Opron kreeg de leiding over de ontwerpafdeling en hij werd bijgestaan door Michel Harmand en Jean Giret, 2 vooraanstaande ontwerpers van het "bureau d'etude" van Citroën.
Citroën definieerde de eisen van een nieuw model in het "cahier de charges": een beschrijving van de vrijheidsgraden waarbinnen de kunstenaar mocht ontwerpen.
Robert Opron had een bijna onmogelijke opgave toen hij een opvolger voor de fantastische DS moest ontwerpen.
Toch is Opron er mijns inziens in geslaagd om een waardige opvolger voor de DS te ontwerpen die op een aantal punten zijn tijd ver vooruit was en die op een unieke wijze stijl, comfort en sportiviteit combineerde.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Robert_Opron
Als we over de Citroën CX praten kunnen we niet om zijn ontwerper, Robert Opron heen.
 |
| Robert Opron, kunstenaar en briljant ontwerper |
Opron volgde Flaminio Bertoni op, die een belangrijke bijdrage had geleverd aan o.a. de Traction Avant, de 2CV en vooral: de DS.
 |
| Bekende foto van een jonge Bertoni met een kleimodel van de Traction Avant |
zie ook: Flaminio_Bertoni
Robert Opron was net als Bertoni een beeldend kunstenaar en architect.
 |
| Robert Opron (links, staande met hoed) was aanwezig op Citromobile 2011 in Vijfhuizen. Hij wordt door kenners nog steeds gezien als een ontwerper die een belangrijke bijdrage hefet geleverd aan de geschiedenis van Citroën. Bron: Citroën CX Club Nederland |
Het waren in zekere zin rijdende kunstwerken.
Verder gold in die tijd het franse "joie de vivre": het leven is genieten, een auto was meer dan je verplaatsen, rijden was 'genieten'.
In 1964 overleed Bertoni plotseling op 61 jarige leeftijd.
Opron kreeg de leiding over de ontwerpafdeling en hij werd bijgestaan door Michel Harmand en Jean Giret, 2 vooraanstaande ontwerpers van het "bureau d'etude" van Citroën.
Citroën definieerde de eisen van een nieuw model in het "cahier de charges": een beschrijving van de vrijheidsgraden waarbinnen de kunstenaar mocht ontwerpen.
 |
| Design studie van Opron |
 |
| Designstudie van Opron voor de Citroën SM |
Robert Opron had een bijna onmogelijke opgave toen hij een opvolger voor de fantastische DS moest ontwerpen.
Toch is Opron er mijns inziens in geslaagd om een waardige opvolger voor de DS te ontwerpen die op een aantal punten zijn tijd ver vooruit was en die op een unieke wijze stijl, comfort en sportiviteit combineerde.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Robert_Opron
In mijn opinie is de CX in Nederland een onderschatte auto.
Opron had in de jaren 70 al met de GS en de SM laten zien dat hij vooruitstrevend en eigenzinnig kon ontwerpen.
Opron had in de jaren 70 al met de GS en de SM laten zien dat hij vooruitstrevend en eigenzinnig kon ontwerpen.
 |
| De Citroën SM: Opron combineerde de Italiaanse Maserati V6 motor met uniek Frans design. De CX zou vele kenmerken erven zowel qua design als qua techniek. |
 |
| Johan Cruijff in de seventies, de trotse bezitter van een SM |
 |
| Style Opron: De populaire Citroën GS. Het succesvolle, kleinere broertje van de CX, een 5-deurs met hydro-pneumatische vering, rijdt geweldig. |
Velen zien de CX als de laatste echte grote citroën: eigenzinnig, stijlvol, supercomfortabel en pijlsnel.
Zie ook: cx_catalogue
In 1974 kocht de Peugeotgroep (PSA) 30% van de aandelen van Citroën en in 1976 de rest. [Later namen ze ook Chrysler en Simca over]
Bron: wikipedia
Er gaan geruchten dat Opron zich als kunstenaar niet op zijn gemak zou hebben gevoeld in de conservatieve maar zakelijk succesvollere bedrijfscultuur van de PSA groep.
In ieder geval rond 1975 stapte Opron op en ging naar Renault, waar hij onder andere betrokken was bij de Espace, de Fuego, de Alpine, de 5, de 9, 21 en de 25.
Zie ook: cx_catalogue
In 1974 kocht de Peugeotgroep (PSA) 30% van de aandelen van Citroën en in 1976 de rest. [Later namen ze ook Chrysler en Simca over]
Bron: wikipedia
Er gaan geruchten dat Opron zich als kunstenaar niet op zijn gemak zou hebben gevoeld in de conservatieve maar zakelijk succesvollere bedrijfscultuur van de PSA groep.
In ieder geval rond 1975 stapte Opron op en ging naar Renault, waar hij onder andere betrokken was bij de Espace, de Fuego, de Alpine, de 5, de 9, 21 en de 25.
 |
| Renault 9 Bron: Youngtimer Magazine |
We kunnen ons dat tegenwoordig bijna niet meer voorstellen, maar de wegen waren na de 2e W.O. niet zo mooi vlak als heden.
Wegen konden soms behoorlijk slecht zijn en niet zelden gemaakt met natuurstenen kasseien, de zogenaamde "kinderkopjes" wat wij tegenwoordig in de tuin als sierbestrating zien.
Essentieel in die tijd was daarom een comfortabele vering, een trend die in de VS maar vooral ook bij Franse auto's, werd waargenomen. Het begon met de DS in 1957, die uitgerust was mert een hydro-pneumatische vering die gekenmerkt werd door een comfortabel, zwevend karakter en een gelijkblijvende wagenhoogte ongeacht de belading.
Er is een principieel dilemma bij het ontwerpen van een onderstel:
Comfort vraagt om soepele vering en demping, maar verslechtert het weggedrag bij hoge snelheden.
Een stugge vering en demping verbetert het weggedrag bij hoge snelheden en in bochten, maar geeft alle oneffenheden van de weg direct door aan de inzittenden wat uiterst vermoeiend is.
Het hydro-pneumatische veersysteem van Citroën blijkt in de loop der jaren een geslaagde poging om bij hoge snelheden strak te rijden en op slechte wegen voldoende comfort te bieden.
Misschien is deze eigenschap ook juist de reden dat met name de CX Turbo niet zo goed verkocht, want je had twee groepen:
1. Aanhangers van 'harde stuiterbakken' wat symbool stond voor "sportief en mannelijk", zeg maar het type voor Golf GTI, Honda en BMW. Jeugd met een petje...
2. Aanhangers van comfortabele, deinende reislimousines, wat symbool stond voor 'verwijfd' en bedoeld voor oudere heren. Het type voor Jaguar en Mercedes.
Die twee werelden waren gescheiden, elk trok een heel ander publiek.
Ik vermoed dat men het zich gewoon niet kon voorstellen dat beide eigenschappen te verenigen waren in één betaalbare middenklasser.
Hoewel de meest spectaculaire, was Citroën niet de enige, minder bekende voorbeelden van luchtvering (al dan niet met hydraulische component) zijn:
GINAF vrachtwagens.
Berliet vrachtwagens.
De Franse Tank AMX-13.
Moto Guzzi V 35-serie
Austin Allegro (!);
ANTONOV 124 landingsgestel.
De producenten in het duurdere segment zoals Mercedes, BMW, AUDI, Rolls Royce en Bentley boden hydro-pneumatische vering als luxe optie, maar je praat dan over een aanzienlijk hogere prijsklasse.
Bron Wikipedia.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatisch
http://nl.wikipedia.org/wiki/Kassei
http://nl.wikipedia.org/wiki/E-routenetwerk
Wegen konden soms behoorlijk slecht zijn en niet zelden gemaakt met natuurstenen kasseien, de zogenaamde "kinderkopjes" wat wij tegenwoordig in de tuin als sierbestrating zien.
Essentieel in die tijd was daarom een comfortabele vering, een trend die in de VS maar vooral ook bij Franse auto's, werd waargenomen. Het begon met de DS in 1957, die uitgerust was mert een hydro-pneumatische vering die gekenmerkt werd door een comfortabel, zwevend karakter en een gelijkblijvende wagenhoogte ongeacht de belading.
Er is een principieel dilemma bij het ontwerpen van een onderstel:
Comfort vraagt om soepele vering en demping, maar verslechtert het weggedrag bij hoge snelheden.
Een stugge vering en demping verbetert het weggedrag bij hoge snelheden en in bochten, maar geeft alle oneffenheden van de weg direct door aan de inzittenden wat uiterst vermoeiend is.
Het hydro-pneumatische veersysteem van Citroën blijkt in de loop der jaren een geslaagde poging om bij hoge snelheden strak te rijden en op slechte wegen voldoende comfort te bieden.
Misschien is deze eigenschap ook juist de reden dat met name de CX Turbo niet zo goed verkocht, want je had twee groepen:
1. Aanhangers van 'harde stuiterbakken' wat symbool stond voor "sportief en mannelijk", zeg maar het type voor Golf GTI, Honda en BMW. Jeugd met een petje...
2. Aanhangers van comfortabele, deinende reislimousines, wat symbool stond voor 'verwijfd' en bedoeld voor oudere heren. Het type voor Jaguar en Mercedes.
Die twee werelden waren gescheiden, elk trok een heel ander publiek.
Ik vermoed dat men het zich gewoon niet kon voorstellen dat beide eigenschappen te verenigen waren in één betaalbare middenklasser.
Hoewel de meest spectaculaire, was Citroën niet de enige, minder bekende voorbeelden van luchtvering (al dan niet met hydraulische component) zijn:
GINAF vrachtwagens.
Berliet vrachtwagens.
De Franse Tank AMX-13.
Moto Guzzi V 35-serie
Austin Allegro (!);
ANTONOV 124 landingsgestel.
De producenten in het duurdere segment zoals Mercedes, BMW, AUDI, Rolls Royce en Bentley boden hydro-pneumatische vering als luxe optie, maar je praat dan over een aanzienlijk hogere prijsklasse.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatisch
 |
| gebruikelijke tarerelen in vroeger jaren Bron: wikipedia |
 |
| kinderkopjes |
http://nl.wikipedia.org/wiki/Kassei
http://nl.wikipedia.org/wiki/E-routenetwerk
Voor mensen die een gewone vering gewend waren en daarna in een Citroën met luchtvering stapten, voelde het rijden aan als 'zweven'.
Even voor de goede orde: luchtvering is niet synoniem met comfort, je kan heel goed stugge sportieve pneumatische vering hebben en omgekeerd: comfortabele stalen veren.
Echter het veerkarakter van lucht is vele malen gunstiger dan het veerkarakter van staal omdat lucht minder 'naslingert'. Stalen veren hebben altijd schokdempers nodig.
zie ook:
http://www1.learningbox.nl/uploads/leerstofCARR/cms001/2-2%20soorten%20veren.pdf
Even voor de goede orde: luchtvering is niet synoniem met comfort, je kan heel goed stugge sportieve pneumatische vering hebben en omgekeerd: comfortabele stalen veren.
Echter het veerkarakter van lucht is vele malen gunstiger dan het veerkarakter van staal omdat lucht minder 'naslingert'. Stalen veren hebben altijd schokdempers nodig.
zie ook:
http://www1.learningbox.nl/uploads/leerstofCARR/cms001/2-2%20soorten%20veren.pdf
De soepele vering was met name in de V.S. vanaf de jaren 40-50 al gebruikelijk, maar de achterwielaandrijving met starre achteras, de bladveren en zompige schokdempers veroorzaakten een zoekerig, deinend weggedrag dat bij hoge snelheden onprettig is, ze misten raffinement.
Groot voordeel: De techniek is simpel, betrouwbaar, goedkoop te bouwen en makkelijk in onderhoud. Maar eigenlijk waren veel Amerikaanse auto's gewoon vrachtwagens qua onderstel. De carosserie was echter bloedmooi, het waren ook ware kunstwerken met als hoogtepunt eind jaren 50 in mijn opinie.
De grote Citroëns hebben meestal een onafhankelijke wielophaning en hydro-pneumatische vering en dat maakt dat ze met hoge snelheden als een blok op de weg liggen en toch comfortabel zijn.
De vering en rij-eigenschappen van Citroën waren niet of nauwelijks met stalen veren te evenaren en er was geen merk dat het ook maar benaderde.
Tegenwoordig zijn de wegen aanzienlijk verbeterd waardoor er minder noodzaak is voor comfortabele vering en door de komst van de computer kunnen andere veersystemen zich nu ook beter dynamisch aanpassen aan de wegsituatie.
 |
| Starre achteras met bladveren van Chevrolet. Bron: Marktplaats |
 |
| USA jaren 50: Soepele vering en prachtige auto's om te zien. bron: http://www.seriouswheels.com/ |
De grote Citroëns hebben meestal een onafhankelijke wielophaning en hydro-pneumatische vering en dat maakt dat ze met hoge snelheden als een blok op de weg liggen en toch comfortabel zijn.
De vering en rij-eigenschappen van Citroën waren niet of nauwelijks met stalen veren te evenaren en er was geen merk dat het ook maar benaderde.
Tegenwoordig zijn de wegen aanzienlijk verbeterd waardoor er minder noodzaak is voor comfortabele vering en door de komst van de computer kunnen andere veersystemen zich nu ook beter dynamisch aanpassen aan de wegsituatie.
SPORTIVITEIT
De CX was in de markt gezet als een "snelle reislimousine".
De CX 2400 Gti was in eerste instantie de sportieve variant uit de CX reeks.
Maar toen in 1984 een turbo op de CX motor werd gemonteerd, werd het een soort rijdende F16.
De CX was in de markt gezet als een "snelle reislimousine".
De CX 2400 Gti was in eerste instantie de sportieve variant uit de CX reeks.
 |
| CX 2400 GTi serie 1 Op rijhoogte. |
Maar toen in 1984 een turbo op de CX motor werd gemonteerd, werd het een soort rijdende F16.
 |
| CX Turbo 1 In de ruststand met "ingetrokken pootjes". Velen vinden de serie 1 één van de mooiste varianten. |
Het was een goed bewaard geheim dat de CX-turbo's in de jaren 80 menigmaal AUDI's, COSSWORTH's en BMW's het nakijken gaven.
De CX turbo reed in die tijd al probleemloos een topsnelheid 225 km/uur.
De basisprijs voor een CX T2 lag rond de 60.000,00 gulden (= ongeveer 28.000,00 €).
De basisprijs voor een CX T2 lag rond de 60.000,00 gulden (= ongeveer 28.000,00 €).
Door wat simpele modificaties kon men de CX makkelijk tot meer dan 200 pk opvoeren met snelheden boven de 250 km/h.
Over het algemeen wordt tegenwoordig een computergestuurd motormanagementsysteem ingebouwd waardoor het motor beter loopt en zuiniger kan worden, het originele Bosch L-Jetronic systeem met luchtweger is voor veel garages moeilijk goed af te stellen.
De meeste motormanagementsystemen zijn afgeleid van het "Megasquirt" systeem, bijvoorbeeld "VEMS" en "KdFi".
VEMS
KdFi
Ook het opschroeven van de turbodruk met een paar 10-den bar geeft al spectaculaire verbetering.
Het gaat echter ten koste van verbruik en levensduur.
 |
| Opgevoerde CX: "The Beast" van garage St Marien in Frankrijk. Riant boven de 200 pk. Uiterlijk is een kwestie van smaak. |
the-beast-on-le-mans-eurocitro-2006
 |
| Nederland: Mat zwarte T2 met VEMS motormanagement van Evert-Jan Duindam. Naar verluidt 220 pk. Zijn ambitie: op naar de 400pk! Merk op: de Alfa velgen. |
 |
| Een Engelse opgevoerde CX met Megasquirt motormanagement. Naar verluidt: > 400pk. Staat bekend als "CGAT" Let ook op de bijzondere paint job! |
Zie ook (met grappige typefout!)
En ook:
Ter vergelijking:
De onverslagen koning in 1988, de Porsche 911 reed top 242 km/h.
 |
| de 6cylinder boxermotor van 3,2 l. achterin: 242 km/h. |
Ook de voorwielaandrijving van de CX druisde in tegen de gangbare opvattingen voor grotere snelle auto's. Mercedes, BMW, Rolls, Bentley en Jaguar hebben allen achterwielaandrijving.
Bij CX werd de motor een beetje naar voren gekanteld om onder de motorkap te passen en ligt vóór de voorwielen.
Op zich is dat niet gunstig voor de rijeigenschappen, want hij raakt daardoor wat onderstuurd (hij wil rechtdoor in de bocht), maar het geeft een grote druk op de voorwielen en daarmee betrouwbare wegligging en vooral bij nat en glad weer stuurt de CX als een scheermes, waar achterwiel aangedreven auto's nog wel eens wat zoekerig worden.
 |
| BMW M1\ |
Bij CX werd de motor een beetje naar voren gekanteld om onder de motorkap te passen en ligt vóór de voorwielen.
Op zich is dat niet gunstig voor de rijeigenschappen, want hij raakt daardoor wat onderstuurd (hij wil rechtdoor in de bocht), maar het geeft een grote druk op de voorwielen en daarmee betrouwbare wegligging en vooral bij nat en glad weer stuurt de CX als een scheermes, waar achterwiel aangedreven auto's nog wel eens wat zoekerig worden.
AUDI volgde, ook met de grotere types, het voorbeeld van Citroën met voorwielaandrijving.
De 4 cylinder 2,5 liter motor is afgeleid van de DS en is eigenlijk ook al in de Traction Avant te vinden. Het motorblok is uitontwikkeld en betrouwbaar.
Door het forse koppel is de 5-versnellingsbak en eindreductie van de CX-turbo zo ontworpen dat de motor relatief weinig toeren maakt en het karakter van een diesel benadert. Dus je kunt er uitstekend laagtoerig mee rijden waardoor die relatief zuinig wordt. (maar dat doet vrijwel niemand)
Met de introductie van het "type2" kwam er o.a. een intercooler bij de turbo waardoor de CX T2 wat zuiniger ging rijden dan de T1.
 |
| Een fabrieksnieuwe CX Turbo1 met stalen bumpers, de turbospoiler en turbovelgen. Liefhebbers vinden dit een van de mooiste versies. |
DE SERIES.
Opron's design was aanvankelijk sierlijk maar tamelijk sober en veel mensen vinden dat de CX er in 2011 nog steeds niet gedateerd uitziet.
De CX had een paar opvallende stijlkenmerken: hij was laag, had vloeiende lijnen, had een groot glasoppervlak en had één grote centrale ruitenwisser en natuurlijk de hydro-pneumatische vering.
De serie 1 had aanvankelijk geen sierstrepen op de zijkanten.
De serie 1 had aanvankelijk geen sierstrepen op de zijkanten.
Het carrosserietype is een "berline" dus geen "hatchback", zoals soms gedacht wordt. Dus de achterbank kon niet worden neergeklapt.
Het eigenzinnige dashboard vergt enige gewenning, maar als je er eenmaal aan gewend bent is het allemaal eigenlijk heel logisch.
Net als bij de Porsche zit het contactslot links.
Opmerkelijk is ook de bediening van de knipperlichten die niet automatisch terugspringt.
Opmerkelijk is ook de bediening van de knipperlichten die niet automatisch terugspringt.
Als je er eenmaal mee hebt leren werken en je rijdt in een andere auto, ervaar je hoe irritant dat automatische terugspringen van het knipperlicht eigenlijk is.
De hydraulische diravi stuurinrichting en rembekrachtiging werken zeer direct en vergen ook enige gewenning.
De hydraulische diravi stuurinrichting en rembekrachtiging werken zeer direct en vergen ook enige gewenning.
Er is nog een opmerkelijk constructie detail: De CX heeft een chassis!
 |
| De CX heeft echt een chassis! Altijd rood-bruin gelakt. Bron: Citrothello |
Het is dus niet helemaal een zelfdragende carrosserie.
De reden daarvoor heb ik nooit kunnen achterhalen, maar ik vermoed dat het te maken heeft met een niet stijve, torderende carosserie verder heeft het als voordeel een akoestische ontkoppeling, omdat het chassis via rubbersteunen met de carrosserie is verbonden hetgeen rijgeluid enigszins dempt.
Zie ook:
De zogenaamde "serie 1" had een sobere uitstraling en stalen bumpers. De CX had een eigenzinnig dashboard. Een jaar nadat de serie 1 op de markt kwam, stapte Opron op bij Citroën.
 |
| "Style Opron": een sobere stijl voor de CX serie1. Stalen bumpers en stalen velgen met eenvoudige wieldoppen. De gele mistlampen waren een extra accessoire. Bron: Autotrack/autogids. |
De "serie 2" kreeg kunststof bumpers en iets bredere wielbasis. Ook was het interieur wat aangepast.
 |
| Serie 2 dashboard: met "normale" ronde meters, maar nog steeds eigenzinnig en stijlvol. De radio zit echter op een omstreden plek tussen de voorstoelen. Op de plaats van de 3 klepjes zou de radio handiger zijn, maar er is onvoldoende diepte. |
Om de bredere TRX-banden te kunnen huisvesten werden de voorschermen iets verbreed er kwam een 'randje' om de wielopeningen.
De C-stijl tussen achterdeur en achterruit werd iets 'dikker'.
De serie2 kreeg dus ook een turboversie. De vering werd iets aangepast: iets strakkere demping en wat dikkere anti-roll bars.
De C-stijl tussen achterdeur en achterruit werd iets 'dikker'.
De serie2 kreeg dus ook een turboversie. De vering werd iets aangepast: iets strakkere demping en wat dikkere anti-roll bars.
De zit is laag en gerieflijk. De stoelen zijn zacht maar geven prettige steun en je leert ze waarderen op lange ritten.
 |
| Standaard CX heeft een gerieflijke zit maar achterin matige beenruimte. |
De beenruimte in de standaard CX achterin valt wat tegen, maar Citroën had daar een oplossing voor: De CX "Prestige", die het 25 cm langere chassis heeft van de "Break", het stationcar model.
Een Prestige met dieselmotor heette "Limousine".
 |
| De Prestige heeft aanzienlijk meer beenruimte achterin en kreeg later een verhoogd dak. Hier een Amerikaanse serie1 met vinyl dak en extra amerikaanse verlichting. |
 |
| De Prestige was een gewild type bij presidenten en andere hoogwaardigheidsbekleders vanwege de riante beenruimte en de chique uitstraling. Hier het lederen interieur van een serie 1. |
 |
| De CX break (oftewel stationcar) had hetzelfde langere chassis als de Prestige. De extra ruimte kwam daar ten goede aan het bagage deel, niet aan de zitruimte achter zoals bij de prestige. |
De supersnelle turboversie was leverbaar met lichtmetalen velgen met gestyleerde T's in spiegelbeeld uitgefreesd.
Ze waren uitsluitend in de metrische, zogenaamde "TRX" bandenmaat leverbaar. 210/55 VR 390 TRX .
De TRX banden zijn net even wat breder en de velgdiameter is met 390 mm. wat groter dan de standaard 14 inch (= 356mm.).
De TRX banden zijn net even wat breder en de velgdiameter is met 390 mm. wat groter dan de standaard 14 inch (= 356mm.).
Nadeel: Gewone bandenmaten passen niet.
De prijs en de rij-eigenschappen van TRX banden zijn omstreden en worden door sommigen niet beschouwd als een gelukkige keuze.
 |
| De veelgezochte turbo velgen met gestyleerde "T"'s. Uitsluitend in het TRX formaat. |
De turbo's werden ook geleverd met lichtgewicht velgen in de gebruikelijke "Engelse" maten (195/70 R14 MXV ) maar waren, hoewel beslist niet lelijk, niet zo mooi als de TRX-en.
Deze uitvoering zonder "T's" is ook in TRX leverbaar.
Deze uitvoering zonder "T's" is ook in TRX leverbaar.
Voordeel: je kunt normale banden monteren. Mijn CX heeft deze.
 |
| gewone turbovelgen met imperial maten. |
In verband met de hoge maximumsnelheid van de turbo moet je V-banden of hoger gebruiken.
Standaard zit er een 14 inch velg op (6Jx14) met 195/70 band.
De TRX is 39cm (150 TR 390 dat zit tussen 15 en 16 inch) met 210/55, dus iets meer velg en iets minder band.
Zie ook: http://www.drtheo.nl/
DE JAREN 80
Standaard zit er een 14 inch velg op (6Jx14) met 195/70 band.
De TRX is 39cm (150 TR 390 dat zit tussen 15 en 16 inch) met 210/55, dus iets meer velg en iets minder band.
Zie ook: http://www.drtheo.nl/
DE JAREN 80
Opron deed niet meer mee, maar de CX kreeg een upgrade, de zogenaamde "série deux".
Auto's werden steeds sneller, o.a. door het monteren van turbo's.
 |
| Dit is geen haarföhn uit de jaren 80, Maar een turbo van het merk Garrett |
Bij snelheden boven de 200 km. per uur gaat elke auto zich als een vliegtuig gedragen, daarom moeten er maatregelen worden getroffen om de auto bij die snelheden bestuurbaar en op de weg te houden.
De gangbare oplossingen waren in de jaren 80 onder andere:
* Grote downforce spoilers
* Verlagingssetjes
* Stugge vering waarmee je van de weg stuitert.
* Plattere banden en grotere velgen.
Leuk op het circuit, maar hopeloos in de stad met verkeersdrempels en op slechtere wegen.
 |
| Een Ford Sierra/Merkur Xr4i met een dubbeldekker spoiler. De Ford Cossworths werden door velen als het summum beschouwd. |
 |
| ...en Porsche deed ook mee... |
 |
| 1988 Peugeot 405 T16Gr3.. O.K., dit is een rally uitvoering, maar toch... |
Natuurlijk ontkwam de CX turbo niet aan een spoiler, maar het bleef relatief smaakvol.
 |
| Zij aanzicht Turbo 2 met spoiler en turbovelgen. |
Qua sportiviteit waren de directe concurrenten van de CX turbo onder andere:
* Ford Sierra Cossworth
* BMW 2002 turbo
* SAAB turbo
* Peugeot 405 T16.
Deze wagens waren sportief en snel, maar stug geveerd.
In de CX is comfort gecombineerd met de sportiviteit van een rallywagen.
De CX stuurt als een spoortrein door de combinatie van de Diravi bekrachtiging en en hydro-pneumatische vering.
De CX is een reislimousine en komt vooral tot zijn recht op lange SNELLE ritten.
Hij wil rechtdoor en snel bochtenwerk is niet zijn ding.
Toch werd er met de CX wel degelijk rally gereden.
 |
| CX RALLY |
De CX werd vlak na zijn introductie in 1975 als "Auto van het Jaar" verkozen.
http://www.autotrack.nl/autogids/nieuws/12740
In Nederland is de CX desalniettemin nooit een groot verkoopsucces geweest (Marktaandeel 1988: ongeveer 0,20%).
http://www.autotrack.nl/autogids/nieuws/12740
In Nederland is de CX desalniettemin nooit een groot verkoopsucces geweest (Marktaandeel 1988: ongeveer 0,20%).
Mogelijk kwam dat omdat de eigenzinnige rijeigenschappen en flamboyante Franse uitstraling niet harmoniëerden met het postmoderne, "politiek correcte", naar spruitjes ruikende Nederland van de jaren 80.
De Opel Kadett (8%) en de Volkswagen Golf (4,5%) waren toen de best verkochte auto's.
De Opel Kadett (8%) en de Volkswagen Golf (4,5%) waren toen de best verkochte auto's.
 |
| Opel kadett 1988 |
De "jaren 80" was de episode van de radicale kraakbeweging, van de protesten tegen kernenergie, van de aanslagen door RaRa.
Kortom, Nederland was met andere dingen bezig...
De CX en zeker de turboversie, was dus eigenlijk een beetje een "foute" auto in die tijd.
Maar "foute" types reden niet in een CX, die gaven de voorkeur aan de grote Mercedessen, BMW's en Muscle Cars.
 |
| De Chevrolet Camaro 'Foute' wagen, maar zeer geliefd in bepaalde kringen. |
AANDACHTSPUNTEN
1) KWETSBARE AANDRIJFLIJN.
Voor optimaal rijcomfort moet de aandrijflijn volledig spelingvrij zijn, wat bij de meeste CX-en niet het geval is.
Speling op de onderdelen van de stuurinrichting en de aandrijflijn verminderen het rijcomfort, met name de wieldraagarmlagers krijgen snel speling.
Ook de ophangrubbers van motor en versnellingsbak zijn m.i. eigenlijk te licht gekozen.
Ook de ophangrubbers van motor en versnellingsbak zijn m.i. eigenlijk te licht gekozen.
Het forse vermogen en de complexe voorwielophanging veroorzaken wel flinke slijtage in de aandrijflijn en CX-turbo's moeten daarom extra goed onderhouden worden.
 |
| Voortrein CX: complex, verfijnd en kwetsbaar |
De homokineten aan de aandrijfassen kunnen speling krijgen en de steunrubbers van versnellingsbak en motor slijten ook flink, hetgeen je vooral merkt bij lastwisseling.
Stuurkogels zijn gevoelig en gaan snel speling vertonen.
Ook de versnellingsbak moet goed gecontroleerd worden m.b.t. synchromeschringen en speling in het differentiëel.
De koppelingsplaten kunnen vet worden door een lek in de afdichtringen, verder door slijtage een slappe drukgroep en dat veroorzaakt een stoterig optrekgedrag bij het op laten komen van de koppeling
In mijn opinie geeft een goed afgestelde CX een onnavolgbare rijervaring die geen enkele andere auto ook maar in de verte benadert.
Het is geen makkelijke auto om te onderhouden, de stuurinrichting en ophanging is zeer complex en het correct afstellen van het onderstel en stuurgeometrie is voor veel garages een brug te ver.
Hetzelfde geldt voor het goed afstellen van de turbomotor, de electronica in die tijd was nog tamelijk sober, de CX had het L-Jetronic systeem van Bosch.
Als het systeem wat ouder wordt en vooral als er slijtage in het systeem van de luchtweger komt, is het voor de meeste garages ondoenlijk om de motor goed af te stellen.
Tegenwoordig worden vaak "aftermarket" electronische systemen gemonteerd, waardoor de turbomotoren beter en zuiniger lopen.
Als het systeem wat ouder wordt en vooral als er slijtage in het systeem van de luchtweger komt, is het voor de meeste garages ondoenlijk om de motor goed af te stellen.
Tegenwoordig worden vaak "aftermarket" electronische systemen gemonteerd, waardoor de turbomotoren beter en zuiniger lopen.
De CX is ook erg gevoelig voor het merk en type banden dat gemonteerd is.
In mijn ervaring levert het merk Michelin met de orginele velgmaten de beste combinatie van comfort en weggedrag.
2) ROEST
De CX ontkwam - net als vele andere auto's uit die jaren - niet aan het roestduiveltje. Vooral de "serie 1" types hadden er last van.
Het gerucht gaat dat er voor "serie 2" types een beter soort staal werd gebruikt.
Ook werden er van de fabriek uit betere anti-roest maatregelen genomen.
De ernst van de aandoening wordt echter sterk bepaald door het rij- en onderhouds gedrag van de vorige eigenaren.
Als de auto bij aflevering netjes was getectyleerd en regelmatig gecontroleerd op roest, is er weinig te duchten.
Cx-en uit droge gebieden hebben minder last van roest dan CX-en uit streken met veel pekel strooien in de winter en/of zoute zeewind. Maar dat geldt voor bijna alle merken.
3) HYDRAULISCH SYSTEEM.
Het hydraulische systeem van Citroën heeft een slechte reputatie, maar dat is niet helemaal terecht. Normaal gesproken heb je er zelden problemen mee. Maar ook hier geldt: "onderhoud is behoud"
De term "hydro-pneumatische vering" houdt in dat er een combinatie van vloeistof (olie) en gas (stikstof) wordt gebruikt.
Het hydraulische systeem verzorgt o.a. de constante wagenhoogte, de rembekrachtiging en de stuurbekrachtiging. Het systeem staat onder hoge druk.
Als de motor niet draait, zakt de CX langzaam naar beneden. Maar ook verdwijnt de stuurbekrachtiging en de rembekrachtiging: wel een punt van aandacht bij slepen....
Een hybride CX vormt dus een complexe aandacht want de oliepomp moet draaien om de hydrauliek op druk te houden.
Een hybride CX vormt dus een complexe aandacht want de oliepomp moet draaien om de hydrauliek op druk te houden.
Nadat de motor is gestart wordt de hydraulische druk opgebouwd en wordt de wagen na een paar seconden naar de nominale rijhoogte gepompt. We kennen dit verschijnsel ook van andere Citroën types.
Het pneumatische deel, de gasgevulde veerbollen, heeft de functie van vering.
Onderhoud is nihil en het werkt zeer betrouwbaar, een veerbol vervangen is een peuleschil. Bovendien kunnen tegenwoordig gespecialiseerde garages veerbollen met stikstof bijvullen waardoor de levensduur wat verlengd wordt.
Het samenpersen van een gas (stikstof) heeft een veel betere veerkarakteristiek dan het samendrukken van verenstaal.
De demping wordt eenvoudig verzorgd door een klein doorvoergaatje in de hydraulische leiding. Door een kleiner gaatje te kiezen neemt de demping toe en rijdt de wagen stugger/sportiever en door een groter gaatje te kiezen neemt de demping wat af en rijdt de wagen zompiger maar comfortabeler.
 |
| Afbeelding: RENARD |
Het hydraulische systeem in de vering zorgt verder voor een constante wagenhoogte, ongeacht de belading.
Door het veersysteem combineert de CX een comfortabele vering met betrouwbare wegligging ook bij zeer hoge snelheden. In die tijd was dat uniek.
Bijvoorbeeld het onderstel is zó ontworpen dat de auto niet "duikt" bij hard remmen.
Bijvoorbeeld het onderstel is zó ontworpen dat de auto niet "duikt" bij hard remmen.
Het veersysteem ontstond uit behoefte aan langdurig comfortabel rijden op slechte en matige wegen uit de jaren 50.
Ook is het met andere auto's een probleem dat als er mensen op de achterbank zaten je met duisternis de tegenligger verblindt doordat de koplampen omhoog schijnen, de CX heeft daar geen last van. Eenmaal goed afgestelde lampen blijven goed tsaan ongeacht de belasting.
Ook is het met andere auto's een probleem dat als er mensen op de achterbank zaten je met duisternis de tegenligger verblindt doordat de koplampen omhoog schijnen, de CX heeft daar geen last van. Eenmaal goed afgestelde lampen blijven goed tsaan ongeacht de belasting.
In Amerika koos men over het algemeen voor een bekende, goedkope, simpele en betrouwbare techniek: bladveren gecombineerd met een starre as en achterwielaandrijving.
Dit systeem wordt veel bij vrachtwagens toegepast.
Dit systeem wordt veel bij vrachtwagens toegepast.
Maar iedereen die er wel eens in gereden heeft weet dat het op den duur vermoeiend stuurt en erg deint, veel mensen kregen last van wagenziekte, bovendien is die oplossing bij hoge snelheden niet veilig.
 |
| Schitterende vormgeving, maar matige wegligging. |
Veel amerikaanse auto's uit de jaren 50 zijn iconen en prachtig van ontwerp, maar onderhuids zijn het eigenlijk gewoon vrachtwagens en zo rijden ze ook.
Toen kwam Citroën...na wat research bij de Traction Avant dat zich voornamelijk op de achteras richtte, kwam de DS in 1957 op de markt en de rest is geschiedenis.
Alle andere auto's zagen er op slag verouderd uit, niets kwam ook maar in de buurt van de DS.
Gelukkig voor de andere merken werd de DS iets te vroeg op de markt gebracht en kampte regelmatig met kinderziektes, dat had de CX trouwens ook een beetje.
Comfort nodigt uit tot ontspannen rijden. Harde vering nodigt uit tot snel rijden. Stugge vering is leuker voor de bestuurder dan voor de passagiers.
Doordat de wegen beter zijn geworden en de mode naar harde vering is geëvolueerd, is de belangstelling voor het complexe systeem minder geworden.
De moderne Citroëns zoals de C5 worden tegenwoordig met stalen veren geleverd, de meeste mensen voelen het verschil nauwelijks.
De hydro-pneumatische vering is iets voor fijnproevers.
Het systeem is zo goed dat het ook werd toegepast in dure versies van Rolls Royce, Bentley, BMW en Mercedes-Benz.
Ook duurdere bussen en vrachtwagens en campers hebben tegenwoordig zo'n type veersysteem.
4) ELECTRONICA
De electronica van de CX heeft ook een slechte reputatie en helaas, die is terecht.
Stekkertjes, relais, schakelaartjes, metertjes, lampjes, kabeltjes.... het is allemaal erg krakkemikkig.
Oxidate van contacten leidt tot vervelende storingen en onbegrijpelijke foutmeldingen.
Dit is niet de sterkste kant van de CX.
5) DIRAVI
Afkorting van "Direction à rappel asservi".
Het stuursysteem wordt hydraulisch bekrachtigd.
Als opmerkelijke eigenschap centreert het automatisch, zelfs als de CX stilstaat (wel met draaiende motor).
Ook wordt de bekrachtiging minder als de snelheid toeneemt.
Ook wordt de bekrachtiging minder als de snelheid toeneemt.
Dit systeem was al aanwezig op de SM.
Afgeleide vormen vind je o.a. in de DS, de Xantia en de XM.
Mede door de directe stuuroverbrenging stuurt de CX als een formule 1 bolide.
Maar het sturen voelt ook enigszins indirekt.
Maar het sturen voelt ook enigszins indirekt.
Sommige mensen wennen er nooit aan, anderen willen nooit meer iets anders.
Het stuursysteem en de voorwielophanging zijn heel moeilijk goed af te stellen zelfs voor citroën specialisten en het is af te raden om een CX te laten uitlijnen door de bandenfitter op de hoek met personeel dat ter nauwernood het vmbo heeft afgerond.
Je ziet veel CX-en waar de stuurspaak niet in het midden staat of die onrustig sporen.
Als je DIRAVI stuursysteem goed is afgesteld kun je kilometers "met losse handen" rechtdoor rijden, ook met hoge snelheid, want het centreert zichzelf en heeft relatief weinig last van zijwind. Maar het raakt makkelijk ontregeld.
6) FINANCIEEL/ONDERHOUD
Voor iedere OldTimer of YoungTimer geldt hetzelfde:
De restauratiekosten kunnen snel de marktwaarde overschrijden.
Als je in staat bent om dat onder controle te houden, dan kun je reuze veel plezier hebben, anders wordt het een nachtmerrie.
Veel mensen verkopen hun youngtimer auto uit wanhoop terwijl ze er al een klein kapitaal in hebben gestoken.
Een CX is geen bijzonder dure auto in aanschaf, een redelijke turbo2 in rijdende staat kun je voor ongeveer 4000,00 € kopen.
Als ie weinig km's heeft of in uitzonderlijk goede staat verkeerd gaat het richting 8000 à 10.000 €.
De meeste onderdelen zijn ook niet overmatig prijzig.
De onderhoudskosten kunnen flink oplopen, vooral als er gezocht moet worden naar de oorzaak van een storing door personeel dat weinig ervaring heeft en slecht is opgeleid.
Dat komt vooral door de hoge loonkosten in de garages: minmaal 55,00 € ex per uur in 2011!
Daarbij komt dat Nederland een "inspanningsverplichting" kent, maar geen "resultaatverplichting", een juridisch begrip dat enorme gevolgen voor je portemonnee heeft: Je kan voor hetzelfde defect meerdere keren moeten terugkomen en steeds opnieuw betalen.
Daarbij komt dat Nederland een "inspanningsverplichting" kent, maar geen "resultaatverplichting", een juridisch begrip dat enorme gevolgen voor je portemonnee heeft: Je kan voor hetzelfde defect meerdere keren moeten terugkomen en steeds opnieuw betalen.
Steeds meer autoliefhebbers - Niet alleen Citroën rijders - zoeken hun heil voor reparaties en restauratiewerkzaamheden aan hun klassieker in "lagerelonenlanden" zoals bij voorbeeld Polen, Tchjechië of Portugal.
Het benzineverbruik van een CX-turbo hangt sterk af van de rechtervoet, maar je neemt geen turbo om langzaam te rijden, dus 1 liter voor 8 kilometer is normaal.
In de stad en bij filerijden kan het oplopen tot 1 op 5.
Op een vlakke snelweg met 100km/h in z'n 5 haalt ie zo'n 1 op 10.
CX HEDEN
Zelfs vandaag de dag is de CX een snelle comfortabele auto waar je moeiteloos mee aan het moderne verkeer deelneemt en die menig snelle duitser of jap het nakijken geeft.
Tegenwoordig is de CX en zeker de turboversie een veelgezochte "Youngtimer" die een groeiende schare liefhebbers kent.
Er zijn diverse CX clubs en onderdelen zijn nog redelijk goed te verkrijgen.
Er zijn garages die gespecialiseerd zijn in CX of in combinaties van DS/SM/CX etc..
De cabaretier/dichter/jazzliefhebber/nachtburgemeester Jules Deelder is een notoire CX liefhebber.
 |
| Het jaar 2000. Een bekende foto van Jules Deelder met zijn mooie turbo2 in, zo te zien, 'rouge cassis'. Een artiest met uitgesproken gevoel voor stijl en eens bekroond als best geklede Nederlander. Foto: Henk van Hier uit Wierden |
Duitse politieserie 'Tatort' had een aantal afleveringen met Kommissare Horst Schimanski (Götz_George), die wat on-duitse eigenschappen had, waaronder de voorkeur voor een CX.
Althans dat was in de film want in het echte leven heeft meneer Götz George niets met CX.
Het was de meest populaire van alle afleveringen.
Tatort_(Krimiserie)
Althans dat was in de film want in het echte leven heeft meneer Götz George niets met CX.
Het was de meest populaire van alle afleveringen.
Tatort_(Krimiserie)
 |
| Inspecteur Shimanski Niet alle CX-en bleven heel... |
 |
| Actie! Hier overigens geen turbo! |
 |
| Shimansky met een medewerker |
 |
| Shimansky was een beetje tegendraads en werd zelden in duitse auto's gezien |
 |
| Let ophet kapsel! |
Zangeres Grace Jones heeft een bekend reclamefilmpje gemaakt voor de CX.
Zie ook:
Opmerkelijk: de term "CX" dook onlangs weer op bij een concept car:
een met de mijne vergelijkbare Cx T2 op youtube:
Geen opmerkingen:
Een reactie posten